ΟΛΘ: Ενδιαφέρον Goldair Cargo για τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων

Μακραίνει η λίστα των ενδιαφερόμενων για τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, καθώς μετά τις επανειλημμένες κρούσεις διεθνών "κολοσσών", όπως η Hutchison και η Cosco, στο "παιχνίδι" μπαίνει τώρα και η Goldair Cargo.
Όπως μεταδίδει το ΑΠΕ-ΜΠΕ, η εταιρία προτίθεται να συμμετέχει με μειοψηφικό ποσοστό (περίπου 10%), σε κοινοπραξία, που θα διεκδικήσει το έργο επέκτασης/διαχείρισης του ΣΕΜΠΟ, όπως ανακοίνωσε ο διευθύνων σύμβουλός της, Καλλίνικος Καλλίνικος, στη διάρκεια γεύματος εργασίας στη Θεσσαλονίκη.
Η εταιρία βρίσκεται σε σχετικές συζητήσεις με κινεζική αλλά και αμερικανική επιχείρηση, ενώ στο κοινοπρακτικό σχήμα δεν αποκλείεται να συμμετάσχει τελικά και επιχειρηματικός όμιλος, με τον οποίο η Goldair Cargo συνεργάζεται ήδη (στο πλαίσιο της μίας εκ των δύο κοινοπραξιών, που διεκδικούν την κατασκευή/διαχείριση του εμπορευματικού σταθμού Θριασίου).
Πηγή:Ναυτεμπορική

Στο α' εξάμηνο του 2008 η παραχώρηση δραστηριοτήτων των λιμανιών σε ιδιώτες

Μέχρι το πρώτο εξάμηνο του 2008 θα έχουν ολοκληρωθεί οι διαδικασίες για την παραχώρηση σε ιδιώτες μέρους των δραστηριοτήτων των λιμανιών, δήλωσε σήμερα ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής Γιώργος Βουλγαράκης, παρουσιάζοντας το αναπτυξιακό σχέδιο 2008-2015 για τα ελληνικά λιμάνια.

Όπως διευκρίνισε ο υπουργός, η παραχώρηση θα γίνει με τη διαδικασία διεθνούς πλειοδοτικού διαγωνισμού.

Αναφερόμενος κυρίως στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, ο υπουργός τόνισε ότι για μεν το πρώτο, καταλληλότερο μοντέλο είναι η παραχώρηση τμήματος του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) και ειδικότερα της υπάρχουσας προβλήτας ΙΙ και της μελλοντικής προβλήτας ΙΙΙ, με παράλληλη δραστηριοποίηση του ΟΛΠ στην προβλήτα Ι. Για το δεύτερο λιμάνι, ο κ. Βουλγαράκης υποστήριξε πως καταλληλότερο μοντέλο είναι η συνολική παραχώρηση του ΣΕΜΠΟ.

Όσον αφορά την τύχη των εργαζομένων στα δύο λιμάνια, βάσει της διαδικασίας της παραχώρησης, έχουν το δικαίωμα να επιλέξουν την εθελουσία έξοδο σε περίπτωση που βρίσκονται κοντά στην συνταξιοδότηση, ή την μετάταξή τους στο Δημόσιο Τομέα.

Επίσης, οι εργαζόμενοι του ΟΛΠ που δεν επιλέξουν ή δεν εντάσσονται στις παραπάνω λύσεις, μπορούν, αν το επιθυμούν, να συνεχίσουν την εργασία τους με το ίδιο εργασιακό καθεστώς, στην προβλήτα Ι που θα παραμείνει στον ΟΛΠ. Οι εργαζόμενοι στον ΟΛΘ που δεν θα επιλέξουν και δεν εντάσσονται στις παραπάνω λύσεις και δεν απορροφώνται σε άλλες δραστηριότητες του οργανισμού, εξασφαλίζουν υποχρεωτικά την πρόσληψή τους από τον ανάδοχο, διατηρώντας τα εργασιακά τους δικαιώματα.

Σημειώνεται ότι υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας πριν τη συνέντευξη Τύπου είχε συνάντηση με τους εκπροσώπους των εργαζομένων.

Πάντως, η Ομοσπονδία Υπαλλήλων Λιμένων Ελλάδος (ΟΜΥΛΕ) και η Ένωση Λιμενεργατών ΟΛΠ, με ανακοίνωσή τους, προμηνύουν νέο γύρο κινητοποίσεων καθώς, όπως επισημαίνουν, η κυβέρνηση επαναφέρει το ίδιο σχέδιο, χωρίς να λαμβάνει υπόψη της ότι ο ΟΛΠ και ο ΟΛΘ είναι Οργανισμοί με μεγάλη κερδοφορία και ότι τα λιμάνια είναι βασικοί παράγοντες του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου, της συνολικής ανάπτυξης της χώρας, με ρόλο στην εξυπηρέτηση του δημόσιου και κοινωνικού συμφέροντος.
Πηγή:Ναυτεμπορική

Τα ξένα χρηματιστήρια ρίχνουν άγκυρα στον Πειραιά

«ΑΓΚΥΡΑ» στον Πειραιά ρίχνουν για τα καλά τα ξένα χρηματιστήρια, την ίδια στιγμή που το ελληνικό αδυνατεί να εκμεταλλευτεί την τόσο θετική συγκυρία για τη ναυλαγορά και να καρπωθεί ορισμένα από τα οφέλη μίας χρηματιστηριακής δραστηριότητας μεγάλων, μεσαίων και μικρών ναυτιλιακών εταιρειών και, ταυτόχρονα, να συμβάλει στην υλοποίηση του στόχου ενός ολοκληρωμένου ναυτιλιακού cluster (συστάδας) στον Πειραιά.

Αξίζει να σημειωθεί ότι πάνω από 180 ναυτιλιακές εταιρείες, μεταξύ των οποίων και 28 ελληνικές, είναι εισηγμένες σε 37 χρηματιστήρια σε όλο τον κόσμο. Οχι όμως και στο ελληνικό, αν και ο ελληνικός εφοπλισμός αποτελεί το σχεδόν το 10% σε αριθμό πλοίων και το 17,9% σε χωρητικότητα, του παγκοσμίου εμπορικού στόλου.

Πάντως, τελευταίες πληροφορίες αναφέρουν ότι τουλάχιστον μία ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία εισηγμένη στη Νέα Υόρκη, γένους… θηλυκού εξετάζει τη διασύνδεσή της με το Χ.Α., ενώ και ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιώργος Βουλγαράκης, προανήγγειλε πρόσφατα ότι θα υπάρξουν εξελίξεις στις σχέσεις ναυτιλιακών εταιρειών και Χ.Α.

Το ελληνικό χρηματιστήριο αντιμετώπιζε πάντα την ποντοπόρο ναυτιλία με μία «φοβική» διάθεση, λόγω του ευμετάβλητου του ναυτιλιακού κύκλου. Στην άποψη αυτή συνεπικουρούνταν τόσο από μία έντονη αντίληψη του παραδοσιακού ελληνικού εφοπλισμού που θεωρούσε ότι μία ενδεχόμενη χρηματιστηριακή κατάρρευση του κλάδου θα αμαύρωνε την εικόνα του ελληνικού εφοπλισμού αλλά και από το αντικειμενικό γεγονός ότι η ελληνική χρηματιστηριακή αγορά δεν είχε και δεν έχει το απαραίτητο βάθος για να σηκώσει το «βάρος» των κεφαλαίων που απαιτούν οι ναυτιλιακές εταιρείες.

Ωστόσο, οι συνθήκες έχουν διαφοροποιηθεί τα τελευταία χρόνια σε ό,τι αφορά τις κινήσεις των κεφαλαίων, ενώ παράλληλα, όπως προκύπτει κυρίως από την αγορά του Λονδίνου, υπάρχει ενδιαφέρον για είσοδο στο χρηματιστήριο εταιρειών μικρομεσαίου μεγέθους.

Ηδη, το Λονδίνο, περισσότερο μέσω της εναλλακτικής αγοράς ΑΙΜ και λιγότερο μέσω της Κύριας Αγοράς (LSE) διαμορφώνει τις συνθήκες προσέλκυσης πολλών ναυτιλιακών εταιρειών και από τη χώρα μας, ανταγωνιζόμενο ευθέως της Νέα Υόρκη και επιζητώντας να συμπληρώσει το «χρηματιστηριακό κενό» που είχε στο βρετανικό ναυτιλιακό cluster.

Οπως τόνισε πρόσφατα ο κ. David Pitman, διευθυντής marketing του London Stock Exchange, σε ημερίδα που οργάνωσε στη βρετανική πρωτεύουσα για τη ναυτιλία η Capital Link, το Λονδίνο προσφέρει υπηρεσίες με χαμηλότερο κόστος από ό,τι η Νέα Υόρκη, ενώ διαθέτει και την αγορά ΑΙΜ, που είναι η πιο επιτυχημένη αγορά για μικρής και μεσαίας κεφαλαιοποίησης εταιρείες.

Επίσης, όπως τονίσθηκε στην ίδια εκδήλωση, η εισαγωγή εταιρειών στο Λονδίνο είναι πιο εύκολη, από άποψη χρόνου και αυτό έχει αυξήσει το ενδιαφέρον των ναυτιλιακών εταιρειών. Ενώ μέχρι φέτος το καλοκαίρι υπήρχαν μόνο δύο εισηγμένες εταιρείες, ο αριθμός τους έχει ήδη αυξηθεί σε τέσσερις (Goldenport, Global Oceanic, Globus Maritime και πρόσφατα Hellenic Carriers), ενώ παράλληλα υπάρχουν αρκετές εταιρείες που εξετάζουν σοβαρά το ενδεχόμενο εισαγωγής τους.

Την τάση αυτή ενισχύουν και οι εκτιμήσεις για περαιτέρω θετική πορεία της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου αλλά και των άλλων κλάδων, όπως είναι αυτός της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και δεξαμενόπλοιων. Μάλιστα, όπως τονίσθηκε από αναλυτές της HSBC, Jefferies International και NBG International, οι σημερινές χρηματιστηριακές αποτιμήσεις των ναυτιλιακών εταιρειών δεν αντικατοπτρίζουν τις θετικές προοπτικές του κλάδου.

Οι προοπτικές της αγοράς

Στην ίδια εκδήλωση, έγινε συζήτηση για τις προοπτικές της ναυτιλίας. Ο κ. Paul Dowel της Howe Robinson εκτίμησε ότι η αγορά μπορευματοκιβωτίων θα κινηθεί σε θετικό έδαφος μακροπρόθεσμα. Η μείωση στις τιμές των ναύλων που παρουσιάστηκε τον τελευταίο καιρό οφείλεται στην εποχικότητα της αγοράς, ενώ εξέφρασε την άποψη ότι η συμφόρηση που παρατηρείται στα λιμάνια λειτουργεί υπέρ της αύξησης των τιμών των ναύλων.

Ο κ. Nigel Gardiner της Drewry Shipping Consultants τόνισε για το χύδην ξηρό φορτίο ότι οι αγορές χάλυβα, σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα παρουσιάζουν σημαντική άνοδο, εξαιτίας της αυξανόμενης ζήτησης από τη Νοτιοανατολική Ασία. Η αύξηση του αριθμού των πλοίων συμβαδίζει, πρόσθεσε, με την αύξηση της παγκόσμιας οικονομίας, που επηρεάζεται κυρίως από την Κίνα και την Ινδία. Επίσης, εκτίμησε ότι οι τιμές των ναύλων μπορεί να παρουσιάσουν μικρή μείωση το 2008, τόνισε όμως ότι δεν αναμένεται σημαντική πτώση τους στο άμεσο μέλλον.

Ο κ. Simon Chattrabhuti της Galbraith's, μιλώντας για την αγορά της μεταφοράς πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου, τόνισε ότι, παρά την ελαφρά πτώση των ναύλων τα τελευταία χρόνια, παρέμειναν σε ιστορικά υψηλά επίπεδα. Πάντως, «βλέπει» άνοδο των τιμών των ναύλων για το 2008, λόγω της αυξημένης παραγωγής των χωρών του ΟΠΕΚ ενώ συμπλήρωσε ότι η είσοδος νέου τονάζ στην αγορά μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την δημιουργία μιας ελαφράς πτωτικής τάσης το 2009.

Η ημερίδα που παρακολούθησαν πάνω από 200 επενδυτές ολοκληρώθηκε με παρουσιάσεις των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών και, συγκεκριμένα, των Clarkson's (LSE), από τον κ. Richard Fulford-Smith, Goldenport Holdings (LSE) από τον κ. Ιωάννη Δράγνη, Global Oceanic Carriers (AIM), από τον κ. Μιχάλη Τσαρτσίνη Globus Maritime (AIM) από τον κ. Γεώργιο Καραγεωργίου και D'Amico International Shipping (εισηγμένη στο Μιλάνο) από τον κ. Marco Fiori.
Πηγή:Ναυτεμπορική

Το σχέδιο Βουλγαράκη για τα λιμάνια

Πώς θα αναλάβουν τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ οι ξένες εταιρείες που διακινούν το 90% του παγκόσμιου εμπορίου

Η είσοδος ιδιωτών στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης είναι η νέα μεταρρύθμιση την οποία προετοιμάζει η κυβέρνηση, ακριβώς έναν χρόνο μετά την πρώτη αποτυχημένη απόπειρα ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ και του ΟΛΘ που προκάλεσε πέρυσι τα Χριστούγεννα τη λευκή απεργία των λιμενεργατών και απώλεια εκατοντάδων εκατομμυρίων στα έσοδα του Δημοσίου.

«Να είσαι έτοιμος» είπε πρόσφατα ο Πρωθυπουργός στον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γ. Βουλγαράκη, δίνοντάς του με αυτόν τον τρόπο την εντολή να οργανώσει τον διαγωνισμό που θα προκηρυχθεί εντός των προσεχών εβδομάδων για την παραχώρηση σε ιδιώτες δύο προβλητών στον Πειραιά και της μοναδικής που υπάρχει στη Θεσσαλονίκη.

Η εντολή την οποία έλαβε ταυτόχρονα ο κ. Βουλγαράκης είναι να μην επαναλάβει τα λάθη που έκανε πέρυσι ο προκάτοχός του κ. Εμμ. Κεφαλογιάννης, οδηγώντας την κυβέρνηση σε μετωπική σύγκρουση με τους εργαζομένους που έχουν διασφαλισμένα εργασιακά δικαιώματα. Και όπως όλα δείχνουν, αυτή τη φορά η είσοδος ιδιωτών στα λιμάνια θα πραγματοποιηθεί συναινετικά, καθώς οι διαβουλεύσεις του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας με τους λιμενεργάτες αρχίζουν και αποδίδουν καρπούς.

Οπως πληροφορείται «Το Βήμα», η κυβέρνηση έχει ήδη αποφασίσει να παραμείνει κρατική η μία από τις δύο προβλήτες του λιμανιού του Πειραιά, για να απασχοληθούν εκεί οι 700 εργαζόμενοι που απασχολούνται σήμερα, και για την ακρίβεια όσοι απομείνουν ύστερα από ένα πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου, αλλά και ένα άλλο πρόγραμμα μετάταξης σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου.

Η δεύτερη προβλήτα, που ήδη κατασκευάζεται, θα ενοικιαστεί με σύμβαση παραχώρησης για 50 χρόνια σε μία από τις πέντε εταιρείες που τη διεκδικούν και προέρχονται από την Κίνα, τη Σαουδική Αραβία, τη Δανία και την Ισπανία. Οι εταιρείες αυτές διακινούν σήμερα το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και υπόσχονται, εφόσον αναλάβουν το μάνατζμεντ του λιμανιού, θεαματική αύξηση της εμπορικής κίνησης και κατ' επέκταση των δημοσίων εσόδων. Στον διαγωνισμό εξάλλου που θα προκηρυχθεί σύντομα, για να ανακηρύξει τον ανάδοχο του έργου εντός τριών μηνών, θα προβλέπεται ότι η εταιρεία που θα αναλάβει τη λειτουργία της δεύτερης προβλήτας θα κατασκευάσει με δικά της έξοδα και μια τρίτη, η οποία θα ανήκει μεν στο Δημόσιο, αλλά θα τη διαχειρίζεται ιδιώτης.

Κατά τον ίδιο τρόπο, θα ανατεθεί σε ιδιώτες με σύμβαση παραχώρησης 50 ετών και η εκμετάλλευση της προβλήτας του λιμανιού στη Θεσσαλονίκη με ταυτόχρονη διασφάλιση των εργασιακών δικαιωμάτων των 300 εργαζομένων που απασχολούνται σήμερα.

Το μόνο που απομένει πλέον για την προκήρυξη του διαγωνισμού για την είσοδο ιδιωτών στον ΟΛΠ και στον ΟΛΘ είναι η συμφωνία των εργαζομένων, η οποία θεωρείται πια πιθανή, παρ' ότι στον κλάδο αυτόν έχουν μεγάλη δύναμη οι συνδικαλιστές του ΚΚΕ. Ωστόσο στις διαβουλεύσεις ο υπουργός Ναυτιλίας έχει ως πρότυπο το μοντέλο που ακολουθεί η κυβέρνηση στα ζητήματα του Ασφαλιστικού και της Ολυμπιακής, ζητώντας πρώτα τις προτάσεις των εμπλεκομένων φορέων, χωρίς να παρουσιάζει την τελική πρότασή του, ιδίως για το μέλλον των εργαζομένων. Ο στόχος τον οποίο έχει θέσει ο κ. Βουλγαράκης είναι το τελικό μοντέλο αξιοποίησης του ΟΛΠ να γίνει αποδεκτό χωρίς τις συγκρούσεις και τις προστριβές του παρελθόντος, όπου η κυβέρνηση για να αμυνθεί αναγκάστηκε να αποκαλέσει προνομιούχους τους λιμενεργάτες με ολέθρια για την ίδια αποτελέσματα. Οι τελικές διαβουλεύσεις πραγματοποιούνται από τον νέο πρόεδρο του ΟΛΠ κ. Δ. Μπεχράκη, ο οποίος ανέλαβε πρόσφατα τα καθήκοντά του, και εκτιμάται ότι θα ολοκληρωθούν μέσα στις γιορτές, για να εξαγγείλει η κυβέρνηση τη νέα μεταρρύθμιση τον Ιανουάριο.
Πηγή: Το Βήμα της Κυριακής

Ενα βήμα πριν την πώληση είναι το λιμάνι του Αστακού

ΔΙΕΚΔΙΚΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΑ FUNDS, ΜΕ ΕΠΙΚΕΦΑΛΗΣ ΤΟΝ Β. ΚΟΥΤΣΗ
Σε «ρότα» απόκτησης της ΝΑΒΙΠΕ Αστακού, του μοναδικού «ιδιωτικού» λιμανιού στην Ελλάδα, βρίσκεται κοινοπραξία εταιρειών και επενδυτικών funds με επικεφαλής τον επιχειρηματία Βασίλη Κούτση.
Η έκδοση διαπιστωτικής πράξης από το υπουργείο Ανάπτυξης την περασμένη Πέμπτη, που αφορά στην ολοκλήρωση των έργων υποδομής στο λιμάνι, επιλύει το μοναδικό πρόβλημα που υπήρχε μέχρι σήμερα για την πώληση της Astakos Terminal, της εταιρείας δηλαδή που ελέγχει το λιμάνι.
Η Astakos Terminal είχε περάσει κατά 90% στον έλεγχο της ΑΕΓΕΚ. Η κατασκευαστική εταιρεία όμως αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα και στο πλαίσιο του σχεδίου εξυγίανσής της συμφώνησε να μεταβιβάσει την εταιρεία στις πιστώτριες τράπεζές της. Σε αυτές (επικεφαλής τους είναι η Alpha Bank) υπέβαλε πρόταση εξαγοράς της Astakos Terminal η πλευρά Κούτση.
Η πρόταση
Το επενδυτικό σχήμα υπό τον Β. Κούτση σκοπεύει να επενδύσει πάνω από 35 εκατ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών του λιμανιού (φωτ. επάνω).
Ο επιχειρηματίας, που ήδη κατέχει μέσω της εταιρείας ΣΥΜΕΤ το 10% της Astakos Terminal (η ιδιοκτήτρια της ΝΑΒΙΠΕ) και το 50% της Akarport (η εταιρεία-διαχειρίστρια), ζητά να αποκτήσει την ΝΑΒΙΠΕ στον Αστακό έναντι συνολικού ποσού άνω των 150 εκατ. ευρώ.
Την προσπάθεια στηρίζουν δύο funds από τη Μ. Βρετανία και τις ΗΠΑ με σημαντικές επενδύσεις σε ανάλογου χαρακτήρα έργα.
Η πρόταση του κοινοπρακτικού σχήματος που επιθυμεί να αποκτήσει το Astakos Terminal περιλαμβάνει και την υλοποίηση επενδύσεων ύψους τουλάχιστον 35 εκατ. ευρώ για την αγορά εξοπλισμού και την ολοκλήρωση των υποδομών στη ΝΑΒΙΠΕ.
Η θέση του λιμανιού και της βιομηχανικής περιοχής στο Πλατυγιάλι του Αστακού θεωρείται ως στρατηγικής εμπορικής σημασίας, καθώς βρίσκεται στο μέσον της διαδρομής από τα μεγάλα λιμάνια της Αδριατικής προς τη Διώρυγα του Σουέζ και τον Εύξεινο Πόντο.
Στη συνολική έκταση 1.910 στρεμμάτων, το λιμάνι καταλαμβάνει 750 στρέμματα (το μεγαλύτερο container terminal στην Ελλάδα 900 στρεμμάτων διαθέτει ο ΟΛΠ).
Πρόθεση των υποψήφιων αγοραστών του Astakos Terminal είναι, σύμφωνα με πληροφορίες, να λειτουργήσουν ανταγωνιστικά κυρίως προς το λιμάνι του Πειραιά (ΟΛΠ). Εκτιμούν ότι διαθέτουν συγκριτικά πλεονεκτήματα όπως οι καινούριες εγκαταστάσεις και κυρίως τα κατά 32% φθηνότερα του ΟΛΠ τιμολόγια της Astakos Terminal σε όσες ναυτιλιακές εταιρείες χρησιμοποιούν το λιμάνι της. Προβλέπουν ακόμη ότι η ραγδαία κίνηση της μεταφορικής κίνησης μέσω θαλάσσης θα δημιουργήσει το 2010 πλεόνασμα 5 εκατ. container, τα οποία δεν θα μπορούν να απορροφηθούν από τις υπάρχουσες εγκαταστάσεις των ελληνικών λιμανιών, και αισιοδοξούν ότι μεγάλο τους μέρος θα κατευθυνθεί προς τον Αστακό.Πληροφορίες αναφέρουν ότι οι υποψήφιοι ιδιοκτήτες του λιμανιού έχουν ήδη εξασφαλίσει συμφωνίες για την ενίσχυση της μεταφορικής κίνησης του Astakos Terminal. Συζητήσεις γίνονται και με μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες container που έως σήμερα εξυπηρετούνταν από τα λιμάνια του Πειραιά και του Βόλου, ενώ βρίσκονται σε συζητήσεις με μεγάλη εταιρεία που αναζητά «βάση» στη Μεσόγειο για να μεταφορτώνει περί τα 5.000 αυτοκίνητα που θα διακινούνται στη συνέχεια προς τις αγορές της υπόλοιπης Ευρώπης.
Πηγή:Ελευθεροτυπία

12-12-2007 ΚΛΕΙΣΤΑ ΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ & ΤΑ ΤΕΛΩΝΕΙΑ

Σήμερα 12-12-2007 το λιμάνι (Εμπορικό ΟΛΠ) του Πειραιά καθώς και το Τελωνείο θα παραμείνουν κλειστά λόγω της εορτής του Αγίου Σπυρίδωνα (πολιούχου της πόλης) και της 24ωρης απεργίας που κύριξε η ΓΕΣΕΕ για το ασφαλιστικό. Η κίνηση στούς δρόμους και τα καταστήματα της πόλης είναι ελάχιστη.

Ερχονται οι ιδιωτικοποιήσεις «στρατηγικού χαρακτήρα»

Η επόμενη γενιά αποκρατικοποιήσεων αφορά δημόσιες επιχειρήσεις στρατηγικού χαρακτήρα που διαχειρίζονται υποδομές και δίκτυα, λέει ο Γ. Αλογοσκούφης
Η επίσπευση των διαδικασιών πλήρους ιδιωτικοποίησης της ΔΕΗ, της ΔΕΠΑ, του ΟΤΕ, των μεγάλων λιμανιών της χώρας (ΟΛΠ, ΟΛΘ, Ηρακλείου, Κέρκυρας κλπ.) των δικτύων ύδρευσης (ΕΥΔΑΠ, ΕΥΑΘ), αλλά και των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας τίθενται στο κυβερνητικό στόχαστρο.

Μιλώντας χτες το βράδυ σε εκδήλωση του Ινστιτούτου Δημοκρατίας «Κωνσταντίνος Καραμανλής», ο υπουργός Οικονομίας στην αναφορά του για το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων που προτίθεται να υλοποιήσει η κυβέρνησή του, ανέφερε τα ακόλουθα αποκαλυπτικά: «Η επόμενη γενιά αποκρατικοποιήσεων αφορά δημόσιες επιχειρήσεις στρατηγικού χαρακτήρα που διαχειρίζονται υποδομές και δίκτυα». Ο ...λιτός αυτός προσδιορισμός του Γ. Αλογοσκούφη, στην ουσία αφορά το σύνολο των πρώην ΔΕΚΟ - πλην τραπεζών που στη συντριπτική τους πλειοψηφία έχουν ιδιωτικοποιηθεί πλήρως - στις οποίες τα ιδιωτικά κεφάλαια έχουν ήδη βάλει πόδι.
Το διακύβευμα στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι απλώς να περιέλθει στον ιδιωτικό τομέα ένα σημαντικό ποσοστό των στρατηγικού χαρακτήρα επιχειρήσεων, αλλά να περάσει πλέον και η διοίκησή τους, αίτημα το οποίο προβάλλουν μετ' επιτάσεως παράγοντες του κεφαλαίου τα τελευταία χρόνια. Για τους εργαζόμενους, ευρύτερα τα λαϊκά στρώματα, μια τέτοια προοπτική είναι κυριολεκτικά εφιαλτική. Θα σηματοδοτήσει νέα επίθεση στο λαϊκό εισόδημα, μέσω της ανόδου των τιμολογίων των παρεχόμενων υπηρεσιών, διάλυση των εργασιακών σχέσεων, μια διαδικασία, η οποία έχει ήδη ξεκινήσει, αλλά και χειροτέρευση των γενικότερων όρων ζωής, όπως στην περίπτωση του νερού, όπου ο έλεγχός του, ως εμπορευματικού και χρηματιστηριακού προϊόντος, από τους ιδιώτες, εξ αντικειμένου δημιουργεί τεράστιους κινδύνους στη δημόσια υγεία.
Για το ίδιο θέμα, ο υπουργός έσπευσε μεν να δηλώσει την προσήλωση της κυβέρνησης και του ιδίου στις ακραίες νεοφιλελεύθερες επιλογές, από την άλλη όμως έστειλε μήνυμα ότι η καθοδήγηση του όλου εγχειρήματος (το μοίρασμα της πίτας ανάμεσα στους κεφαλαιοκράτες) θα γίνεται υπό κεντρικό κυβερνητικό έλεγχο και αν χρειαστεί ...ανεπιθύμητοι παίκτες (π.χ. Marfin για ΟΤΕ) θα τους βρουν απέναντί τους. Στο πλαίσιο αυτό δήλωσε πως «είναι σαφές ότι οι αποκρατικοποιήσεις αυτές δεν μπορούν να γίνουν μόνο με τους κανόνες του Χρηματιστηρίου και σίγουρα δεν μπορεί να είναι σε αντίθεση με τη διακηρυγμένη κυβερνητική πολιτική. Θα προχωρήσουμε με πρωτοβουλία της κυβέρνησης και με κανόνες που θα διασφαλίσουν τα συμφέροντα της χώρας...».
Πηγή: Ριζοσπάστης

Πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο η Ελλάδα

H ΕΛΛΑΔΑ παραμένει η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη του κόσμου και δεν κινδυνεύει άμεσα να χάσει αυτή την πρωτιά, αν και, τα τελευταία χρόνια, το μερίδιό της στον παγκόσμιο στόλο μειώνεται ελαφρώς, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της Διάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη -UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) που περιλαμβάνονται στην ετήσια έκδοση της Θαλάσσιες Μεταφορές-Review οf Maritime Transport-2007, που δημοσιοποιήθηκε την προηγούμενη Παρασκευή.
Σύμφωνα με την έκθεση, η οποία περιλαμβάνει στατιστικά στοιχεία του τέλους του 2006 για πλοία μεγαλύτερα των 1.000 gt από τη βάση του Lloyds' Register, «η Ελλάδα συνεχίζει να ελέγχει το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο του κόσμο», ο οποίος αποτελείτο την 1η Ιανουαρίου 2007 από 3.084 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 170,181 εκατ. dwt. To μερίδιό του σε σχέση με τον παγκόσμιο στόλο (σε dwt) ανερχόταν στο 17,39%, ελαφρώς μειωμένο σε σύγκριση με το 2006 που ήταν 18,02%, το 2005 που ήταν 18,48% και το 2004 που ήταν στο 20,26%.
Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι και προ του 2000 και συγκεκριμένα στην έκθεση της UNCTAD, που αφορούσε το έτος 1996, ο ελληνόκτητος στόλος εμφάνιζε «μερίδιο αγοράς» στα επίπεδα του 17,4%, ωστόσο στη συνέχεια το αύξησε σε επίπεδα άνω του 20%. Οι μεγάλοι «ανταγωνιστές» της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας (Γιαπωνέζοι και Γερμανοί) αύξησαν πάντως ελαφρώς τα μερίδιά τους το 2006, ενώ Νορβηγοί και Κινέζοι παρέμειναν στα ίδια επίπεδα.
Ειδικότερα, μετά την Ελλάδα, δεύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο είναι η Ιαπωνία. Υπό την ιδιοκτησία Ιαπώνων εφοπλιστών ανήκουν 3.330 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 147,507 εκατ. dwt. Η Ιαπωνία εμφανίζει αυξημένο αριθμό πλοίων, κυρίως λόγω και της επιβατηγού ναυτιλίας (νησιωτική χώρα). Ακολουθεί η Γερμανία με 2.964 πλοία χωρητικότητας 85,043 εκατ. dwt, με την έμφαση να δίνεται στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ακολουθεί η Κίνα με 3.184 πλοία, χωρητικότητας 70,39 εκατ. dwt, και η Νορβηγία με 1.810 πλοία, χωρητικότητας 48,697 εκατ. dwt.
Συνολικά, ο παγκόσμιος στόλος έσπασε το ιστορικό φράγμα των 1 δισ. dwt, φθάνοντας, όπως επισημαίνει η UNCTAD, στους 1,04 δισ. dwt στις αρχές του 2007, σημειώνοντας μία αύξηση κατά 8,6% σε σύγκριση με το 2006 και έναντι αύξησης 7,2% το 2005. Η χωρητικότητα των δεξαμενοπλοίων αυξήθηκε το 2006 κατά 8,1% και εκείνη των πλοίων ξηρού χύδην φορτίου κατά 6,2%. Τα δύο αυτά είδη αντιπροσωπεύουν πλέον το 72% της συνολικής παγκόσμιας χωρητικότητας. Ο στόλος των φορτηγών πλοίων (general cargo) αυξήθηκε κατά 4,9% το 2006. Η μεγαλύτερη αύξηση καταγράφηκε στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (η χωρητικότητα του αυξήθηκε κατά 17 εκατ. dwt), η οποία ανήλθε στο 15,5%.
Στο τέλος του 2006, ο υπό παραγγελία παγκόσμιος στόλος αποτελείτο από 6.908 υπό κατασκευή πλοία, συνολικής χωρητικότητας 302,7 εκατ. dwt, εκ των οποίων 118 εκατ. dwt αφορά τα δεξαμενόπλοια, 79 εκατ. dwt τα φορτηγά χύδην ξηρού φορτίου, τα 8 εκατ. dwt γενικού φορτίου, τα 51,7 εκατ. dwt των πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 45,6 εκατ. dwt άλλων τύπων πλοίων. Η εκτιμώμενη μέση ηλικία του παγκοσμίου στόλου μειώθηκε οριακά στα 12 χρόνια το 2006. Με βάση τον τύπο πλοίου, ο νεότερος στόλος είναι των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με μέση ηλικία τα 9,1 έτη. Η μέση ηλικία των δεξαμενοπλοίων παρέμεινε στα 10 χρόνια, η μέση ηλικία των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου μειώθηκε ελαφρά από 13,1 σε 12,9 έτη, και τα πλοία γενικού φορτίου συνέχισαν να αποτελούν το γηραιότερο τμήμα του παγκόσμιου στόλου με μέσο όρο ηλικίας τα 17,4 έτη. Επίσης, 35 χώρες ελέγχουν το 95,33% του παγκοσμίου στόλου (με βάση τη χωρητικότητα).
Οπως επισημαίνεται στην έκθεση της UNCTAD, το παγκόσμιο διά θαλάσσης εμπόριο συνέχισε να αυξάνεται και το 2006 σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια. Η αύξηση το 2006 σε σύγκριση με το 2005 ήταν της τάξης του 4,3% ή 7,4 δισ. τόνους. Η ζήτηση για υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς που μετράται σε τονο-μίλια αυξήθηκε κατά 5,5% στους 30.686 δισ. τόνους. Τέλος, όπως υπογραμμίζεται στην έκθεση, η ισχυρή και διατηρήσιμη ανάπτυξη της Κίνας, της Ινδίας και άλλων δυναμικά αναπτυσσόμενων χωρών, είναι η βασική κινητήρια δύναμη της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας και του αυξανόμενου θαλάσσιου εμπορίου.
Πηγή:Ναυτεμπορική

Διχάζει τους Πατρινούς το ν/σχ για τη χρήση του νέου λιμένα

ΣΩΡΕΙΑ αντιδράσεων προκάλεσε στην Πάτρα η ψήφιση από τη Βουλή του νομοσχεδίου για την «ενίσχυση της ασφάλειας των πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεων και λιμένων και άλλες διατάξεις» και με δηλώσεις τους τόσο ο δήμαρχος, Ανδρέας Φούρας, όσο και βουλευτές του νομού τάχθηκαν αντίθετοι στο ενδεχόμενο να υπάρξουν περιορισμοί στην ελεύθερη πρόσβαση των πολιτών στο μόλο της Αγίου Νικολάου, που αποτελεί παραδοσιακό περίπατο των κατοίκων της Πάτρας. Ειδικότερα, ο δήμαρχος, σε δηλώσεις του, σημείωσε ότι πρόκειται για «απαράδεκτη» εξέλιξη και υποστήριξε ότι η ελεύθερη πρόσβαση των πολιτών στο μόλο δεν είναι θέμα προς διαπραγμάτευση, τονίζοντας ότι «το λόγο έχουν πλέον οι δημότες».Ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Ν. Τσούκαλης, παρατήρησε ότι ο μόλος παύει να είναι χώρος περιπάτου και αναψυχής για τους Πατρινούς και υπογράμμισε ότι το μόνο που απομένει στους φορείς και τους πολίτες είναι να διεκδικήσουν με κινητοποιήσεις το αυτονόητο δικαίωμα να έχουν λόγο για τους δημόσιους χώρους της Πάτρας και το δικαίωμα να απολαμβάνουν τη θάλασσά τους.Οι αντιδράσεις αυτές οδήγησαν τη διοίκηση του Οργανισμού Λιμένα Πατρών στην ανάγκη να προχωρήσει σε αναλυτική ανακοίνωση στην οποία σημειώνει: «Οσον αφορά το ενδεχόμενο αποκλεισμού του μόλου Αγίου Νικολάου, μετά την ψήφιση από τη Βουλή του νομοσχεδίου για την 'ενίσχυση της ασφάλειας των πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεων', ο ΟΛΠΑ Α.Ε. διαβεβαιώνει ότι δεν πρόκειται να υπάρξουν μεταβολές σε σχέση με το καθεστώς που ισχύει σήμερα, σύμφωνα με το οποίο οι Πατρινοί έχουν ελεύθερη πρόσβαση στο μόλο».

Υπό εκπόνηση η μελέτη

«Η τοποθέτηση της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, κατά τη διάρκεια της συζήτησης του σχετικού νομοσχεδίου στη Βουλή, δεν προσφέρεται για την εξαγωγή βιαστικών συμπερασμάτων ούτε επιδέχεται παρερμηνείες», συνεχίζει η ανακοίνωση του ΟΛΠΑ, σημειώνοντας ότι «το πώς θα εξυπηρετείται η πρόσβαση και οι προβλεπόμενες από την ελληνική και διεθνή νομοθεσία συνθήκες ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων, ώστε να εξακολουθήσει το λιμάνι της Πάτρας να λειτουργεί ως κόμβος των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και δυτική πύλη της Ελλάδας, θα προκύψει από τη μελέτη που εκπονείται.Τα στοιχεία που κάνουν τον ΟΛΠΑ Α.Ε. να αισιοδοξεί για τη θετική έκβαση της υπόθεσης, που θα έπρεπε να ενώνει τις τοπικές αρχές, αντί να τις χωρίζει, είναι ότι οι εργασίες για το Α' και Β' τμήμα του νέου λιμανιού θα έχουν ολοκληρωθεί το 2009 (οριστικοποιείται ο ανάδοχος σύντομα), ενώ υπάρχει εγκεκριμένη χρηματοδότηση και ότι η εφαρμογή της όποιας μελέτης εγκριθεί, θα ξεκινήσει μετά το 2009.Είναι όμως χρήσιμο για την ιστορία, αλλά και για να μην ερμηνεύονται λανθασμένα οι προθέσεις της πολιτικής ηγεσίας του ΥΕΝ, να επισημανθεί ότι το νομικό καθεστώς για τη διοίκηση και διαχείριση της λιμενικής ζώνης (Ν. 2132/2001) ψηφίστηκε από την κυβερνητική πλειοψηφία της Βουλής κατά το έτος 2002.Οψιμες αντιδράσεις και διαφωνίες προδίδουν άλλες σκοπιμότητες, πάντως όχι το αυτονόητο καθήκον του τοπικού πολιτικού προσωπικού να εργάζεται για την επίτευξη κοινωνικής συνοχής και την υπεράσπιση των συμφερόντων των Πατρινών», επισημαίνει ο ΟΛΠΑ.

Πηγή:Ναυτεμπορική

Μπλόκαραν στο Τελωνείο Ευζώνων την ομάδα σκοποβολής

ΟΙ ΑΣΤΥΝΟΜΙΚΕΣ αρχές του συνοριακού τελωνείου των Σκοπίων προκλητικά απαγόρευσαν χθες τη διέλευση από το γειτονικό κράτος, της ελληνικής αποστολής της σκοπευτικής ομοσπονδίας, που κατευθυνόταν στο Βελιγράδι προκειμένου να συμμετάσχει σε διεθνείς αγώνες σκοποβολής, χωρίς να αιτιολογήσουν την απόφασή τους. Η ελληνική αποστολή, στην οποία συμμετέχουν 33 αθλητές- μεταξύ των οποίων και τέσσερις με ειδικές ανάγκες και έξι συνοδοί τους- έφθασε οδικώς στο τελωνείο των Ευζώνων στις 15.30. Οι Σκοπιανοί αστυνομικοί του ελέγχου διαβατηρίων τούς είπαν αρχικά ότι θα καθυστερούσαν λίγη ώρα, αλλά στη συνέχεια τούς είπαν ότι υπήρχε πρόβλημα επειδή δεν είχε επιτραπεί η είσοδος της Εθνικής Ομάδας χάντμπολ Νέων των Σκοπίων στην Ελλάδα προκειμένου να συμμετάσχει στους αγώνες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, όπως ισχυρίσθηκαν.
Μέσω Βουλγαρίας
Τα μέλη της αποστολής τούς διαβεβαίωσαν ότι η αποστολή τους είχε περάσει κανονικά τα σύνορα και συμμετείχε στους αγώνες της Θεσσαλονίκης. Στη συνέχεια οι Σκοπιανοί προφασίστηκαν ότι υπήρχε πρόβλημα με τα στοιχεία στα έγγραφα των αθλητών της αποστολής. Τελικά η ελληνική αποστολή ενημερώθηκε ότι δεν επρόκειτο να επιτραπεί η διέλευση από τα Σκόπια και αποφασίστηκε να κατευθυνθούν στο Βελιγράδι μέσω Βουλγαρίας από το τελωνείο του Προμαχώνα. «Δεν μπορώ να καταλάβω τι ήθελαν, προφασίζονταν διάφορους λόγους και τελικά μάθαμε από τους δικούς μας αστυνομικούς ότι δεν θα περάσουμε», είπε στα «ΝΕΑ» η επικεφαλής της αποστολής και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της ομοσπονδίας κ. Πηνελόπη Νινιού.
Πηγή:Τα Νέα

Χρειάζεται ενιαίο μέτωπο πάλης

Ο Σταμάτης Βάσσος, μέλος της Επιτροπής Πόλης της ΚΟΠ, αναφέρθηκε στην ιδιωτικοποίηση των λιμανιών που προωθεί η κυβέρνηση της ΝΔ, πατώντας στο δρόμο που έστρωσε το ΠΑΣΟΚ. Η κυβέρνηση παραδίδει στα διεθνικά μονοπώλια των μεταφορών τους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) ΟΛΠ και ΟΛΘ, ενώ σχεδιάζει παραπέρα παραχωρήσεις και συμπράξεις για όλο το λιμενικό σύστημα.
Αναφερόμενος στις επιπτώσεις, τόνισε ότι θα έχουμε απώλεια χιλιάδων θέσεων πλήρους, σταθερής, μόνιμης εργασίας με συγκροτημένα δικαιώματα και αντικατάστασή τους με έναν περιορισμένο αριθμό θέσεων που θα δημιουργηθούν από εργαζόμενους με όρους εργασιακού μεσαίωνα, όπως δείχνει ο πρόσφατος διαχωρισμός των νεοπροσλαμβανόμενων λιμενεργατών με την κατάργηση της ισχύουσας Συλλογικής Σύμβασης. Ακόμα, εκτίναξη της ανεργίας στα ύψη, συρρίκνωση και παραπέρα εγκατάλειψη της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης, χτύπημα των δικαιωμάτων των ναυτεργατών που θα τους κατεβάσουν στους ντόκους να εκτελούν λιμενεργασίες, σύνθλιψη των μικρομεσαίων και αυτοαπασχολούμενων, επιπτώσεις πολυεπίπεδες σε όλη την κλίμακα του μεταφορικού έργου, σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα, το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο και τον ανεφοδιασμό με εμπορεύματα του Λεκανοπεδίου και όχι μόνο, και του νησιώτικου συμπλέγματος.
Απαιτείται άμεσα, τόνισε, να συγκροτηθεί ενιαίο μέτωπο δράσης από τους εργαζόμενους και αυτοαπασχολούμενους μέσα στο λιμάνι, για την ακύρωση των κυβερνητικών μέτρων, για ΟΛΠ ενιαίο αποκλειστικά δημόσιο και στην πορεία ανατροπή του συνόλου αυτής της χρεοκοπημένης αντιλαϊκής πολιτικής. Στα ιδεολογήματα του κεφαλαίου περί «ανταγωνιστικότητας», στην ανάπτυξη με κριτήριο το κέρδος, η απάντηση είναι: «Η κοινωνική κρατική ιδιοκτησία των βασικών συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής στους στρατηγικούς τομείς της οικονομίας και η κεντρικά σχεδιασμένη με κάθετη διακλάδωση διεύθυνση της παραγωγής που υπηρετεί την κατανομή με κίνητρο τη λαϊκή ευημερία».
Πηγή: Ριζοσπάστης

Αναγκαία για το κεφάλαιο η απελευθέρωση των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών

Στην κατανόηση του ρόλου του λιμενικού συστήματος στο στρατηγικό σχεδιασμό της αστικής τάξης αναφέρθηκε, μιλώντας στην ημερίδα, ο Μάκης Παπαδόπουλος, υπεύθυνος του Οικονομικού Τμήματος της ΚΕ του ΚΚΕ, επισημαίνοντας ότι η κατανόηση αυτού του ρόλου έχει ιδιαίτερη σημασία για τον προσανατολισμό του λαϊκού κινήματος.
Ο ομιλητής ανέφερε μεταξύ άλλων: «Η αστική τάξη διαχειρίζεται τα λιμάνια εκτός από πύλες εφοδιασμού εμπορευμάτων και σαν συμπλέγματα δραστηριοτήτων πολλών τομέων της οικονομίας. Με την "απελευθέρωση" από την κρατική προστασία των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών, διαμορφώνει κερδοφόρα διέξοδο σε κεφάλαια που έχουν υπερσυσσωρευτεί σε άλλους κλάδους διεθνώς και στην Ελλάδα».
Παρουσιάζοντας συνοπτικά τους σχεδιασμούς και τους ανταγωνισμούς της άρχουσας τάξης, επισήμανε ότι αυτή επιχειρεί να προσδώσει στην Ελλάδα κομβικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές, με λειτουργίες μεταφόρτωσης στους θαλάσσιους διαδρόμους της Μεσογείου, του Εύξεινου Πόντου, της Αδριατικής, καθώς και με τις διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές διαμέσου κυρίως των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
Προσαρμογές σε ευρύτερα σχέδια
Ο ιδιαίτερος ρόλος, που θέλει να προσδώσει η άρχουσα τάξη σε κάθε λιμάνι, συνδέεται άμεσα και με τα ευρύτερα σχέδιά της για την καπιταλιστική ανάπτυξη σε κάθε περιοχή. Ωστόσο, όπως σημείωσε, «ο τρόπος και ρυθμός υλοποίησης αυτών των σχεδίων συνδέεται με την προσπάθεια διαχείρισης από την πλευρά της αστικής τάξης ενός μεγάλου πλέγματος αντιθέσεων και ανταγωνισμών», όπως οι αντιθέσεις ανάμεσα σε ισχυρές ιμπεριαλιστικές δυνάμεις και μεγάλους μονοπωλιακούς ομίλους για τον έλεγχο των λιμανιών με στρατηγική σημασία.
Π.χ., για τον έλεγχο του ΣΕΜΠΟ των ΟΛΠ, ΟΛΘ, συγκρούονται ευρωπαϊκοί, αμερικανοβρετανικοί, κινεζικοί και αραβικοί όμιλοι. Η διαπάλη τους, όπως τόνισε, αφορά και την ανάληψη του παχυλού πακέτου μέτρων ασφάλειας, τα οποία προβλέπονται από το νέο αντιδραστικό Διεθνή Κώδικα για την Ασφάλεια Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων (ISPS Code), που ποινικοποιούν τη συνδικαλιστική δράση.
«Η κυβέρνηση, συνέχισε, επιχειρεί να χειριστεί ευέλικτα το θέμα των σχετικών διαγωνισμών συμβάσεων παραχώρησης, κρατώντας τις απαραίτητες ισορροπίες, συνυπολογίζοντας βέβαια τις δεσμεύσεις της στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ και της ΕΕ».
Επισήμανε ότι για την απόκρουση αυτών των σχεδιασμών δεν αρκεί σήμερα ο συνδικαλιστικός αγώνας ενάντια στα γνωστά κυβερνητικά σχέδια ιδιωτικοποίησης. Δεν αρκεί επίσης η αποκάλυψη του ρόλου του ΠΑΣΟΚ, που προωθεί μαζί με τη ΝΔ την υλοποίηση των κατευθύνσεων της Συνθήκης του Μάαστριχτ και της Στρατηγικής της Λισαβόνας, για ανεμπόδιστη κίνηση κεφαλαίου και στα ελληνικά λιμάνια, καθώς και για τη θωράκιση της ανταγωνιστικότητας του εγχώριου κεφαλαίου - πλαίσιο που αποδέχεται και ο ΣΥΝ που προτείνει απροκάλυπτα κεντρική συνεργασία με το ΠΑΣΟΚ. Η μόνη νικηφόρα κατεύθυνση είναι αυτή που προβάλλει το ΚΚΕ, το οποίο θέτει τις πολιτικές προϋποθέσεις για τη συνδυασμένη ικανοποίηση όλων των λαϊκών αναγκών.
Πηγή: Ριζοσπάστης

Πιέσεις για εκσυγχρονισμό και των ελληνικών λιμανιών

Στην προηγούμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας αποδίδει η διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς τις πολύμηνες καθυστερήσεις οι οποίες ήδη καταγράφονται στην προώθηση των αναγκαίων μεταρρυθμίσεων στο πρώτο λιμάνι της χώρας. Ο πρόεδρος του Οργανισμού κ. Διον.Μπεχράκης αποφεύγει να τοποθετηθεί στο ποιος ευθύνεται για την καθυστέρηση που υπάρχει τόσο σε επίπεδο εισόδου επενδυτών στον λιμένα όσο και στον εκσυγχρονισμό του, αλλά επισημαίνει την ανάγκη λήψης αποφάσεων. Ο διευθύνων σύμβουλος του λιμένος κ. Ν.Αναστασόπουλος υποστηρίζει ότι η έλευση ιδιωτών στη διαχείριση των Σταθμών Υποδοχής Εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ είναι μονόδρομος για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του λιμένος. Και φέρνει ως παράδειγμα όσα συμβαίνουν στη γειτονιά μας στον λιμενικό τομέα, εστιάζοντας το βλέμμα του στη γειτονική Τουρκία και στην ιδιωτικοποίηση του λιμένος της Σμύρνης, αλλά και στην ιδιωτικοποίηση λιμανιών στην Αίγυπτο.
Πηγή :Το Βήμα

Με διεθνή διαγωνισμό η είσοδος ιδιωτών στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης

Ενδιαφέρον διεθνών εταιρειών για την ανάπτυξη και διαχείριση τέρμιναλ για τα εμπορευματοκιβώτια .

Υ πό τη σκιά δύο μεγάλων προβλημάτων της οικονομίας, της απειλής λουκέτου στην Ολυμπιακή αλλά και της κοινωνικής έντασης που δημιουργεί η ασφαλιστική μεταρρύθμιση, τρεις υπουργοί της κυβέρνησης παρουσιάζοντας τις προοπτικές της οικονομίας στο συνέδριο του Ελληνοαμερικανικού Επιμελητηρίου υπογράμμισαν την ανάγκη κοινωνικής συναίνεσης στις επερχόμενες αλλαγές. Στις ομιλίες τους ενώπιον ακροατηρίου επιχειρηματιών και τεχνοκρατών χθες το απόγευμα τόνισαν και την ανάγκη για την εξεύρεση βιώσιμης λύσης για την Ολυμπιακή, παρ΄ ότι ο υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Κ.Χατζηδάκης στην πρωινή του παρέμβαση περιορίστηκε σε γενικότητες και δεν έκανε καμία συγκεκριμένη αναφορά στο φλέγον αυτό ζήτημα. Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γ.Βουλγαράκης μιλώντας στο συνέδριο αναφέρθηκε στην αναγκαιότητα συντονισμού όλων των φορέων της ναυτιλίας για να μεγεθυνθεί το όφελος για την ελληνική οικονομία αλλά και στην ανάγκη να προωθηθεί η μεταρρύθμιση για την είσοδο ιδιωτών στα λιμάνια. Σε αυτό το πνεύμα και με δεδομένο ότι είναι έτοιμα τα επενδυτικά σχέδια για την ανάπτυξη των δύο μεγαλύτερων λιμανιών της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, εκτιμάται ότι σύντομα θα ανακοινωθούν οι διεθνείς διαγωνισμοί για την είσοδο ιδιωτών στη διαχείριση των λιμένων. Οπως επεσήμαναν ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΠ ΑΕ κ. Ν.Αναστασόπουλος και ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ κ. Ι.Τσάρας, τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια βρίσκονται σε φάση έντονης ανάπτυξης, ενώ το ενδιαφέρον διεθνών εταιρειών για να αναλάβουν την ανάπτυξη και διαχείριση τέρμιναλ για τα εμπορευματοκιβώτια είναι μεγάλο. Οπως είπε ο κ. Βουλγαράκης, «απαιτείταιη συναίνεση όλων των εμπλεκομένων ώστε να επιτύχει η προσπάθεια.Δεν θα αιφνιδιάσουμε κανέναν στη διαδικασία αυτήαλλά και δεν θα αιφνιδιαστούμε». Επίσης ο υπουργός αναφέρθηκε στα σχέδια ανάπτυξης των λιμενικών υποδομών για την εξυπηρέτηση γραμμών υδροπλάνων, ενώ ο κ. Τσάρας παρουσίασε σχετικά σχέδια για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. «Οι λιμένες στην εποχή των logistics πρέπει να γίνουν ο αξιόπιστος κρίκος της εφοδιαστικής αλυσίδας» είπε ο κ. Βουλγαράκης. «Καλούμαστε να δημιουργήσουμε εκείνο το λιμενικό περιβάλλον με το οποίο θα ενεργοποιηθούν πιο αποδοτικά και θα αξιοποιηθούν εν τέλει οι λιμενικές μας υποδομές».

Πηγή:Βήμα

Λειτουργία Τελωνείου στον Αμπελώνα Θεσπρωτίας

Προς : 1) Υπουργό Οικονομίας και Οικονομικών κ. Γεώργιο Αλογοσκούφη2) Υπουργό Εσωτερικών κ. Προκόπη Παυλόπουλο
ΕΡΩΤΗΣΗ
Θέμα : «Λειτουργία Τελωνείου Γ΄ Τάξης στον Αμπελώνα Θεσπρωτίας και Δρυμάδες Ιωαννίνων»
Στον Αμπελώνα Θεσπρωτίας και στις Δρυμάδες Ιωαννίνων λειτουργούσαν εδώ και αρκετά χρόνια διαβάσεις από και προς την Αλβανία, οι οποίες αναβαθμίστηκαν σε Τελωνεία Γ΄ Τάξης.Το Τελωνείο Γ΄Τάξης Αμπελώνα λειτουργεί μόνο για διάβαση πεζών και όχι αυτοκινήτων, ενώ το αντίστοιχο στις Δρυμάδες Πωγωνίου είναι ιδρυμένο μόνο στα χαρτιά και λειτουργεί ατύπως μόνο σε περιόδους αιχμής για διάβαση πεζών.Οι άνθρωποι που επιλέγουν αυτά τα σημεία εισόδου και εξόδου από και προς την Ελλάδα είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιούν διαφορετικά αυτοκίνητα για την εξυπηρέτησή τους εντεύθεν και εκείθεν συνόρων, αφού δεν επιτρέπεται η διέλευση αυτοκινήτων. Από τη περιοχή Αμπελώνα εξυπηρετούνται οι κάτοικοι τριάντα περίπου χωριών των επαρχιών Λιβαδειάς και Δίβρης Αγ. Σαράντα και από τις Δρυμάδες οι κάτοικοι των χωριών Άνω Πωγωνίου και της Ζαγοριάς Αργυροκάστρου. Και στη μία και στην άλλη περίπτωση πρόκειται για δύσβατες και ορεινές περιοχές, απομονωμένες στους ορεινούς όγκους.
ΕΡΩΤΩΝΤΑΙ οι κ. Υπουργοί
1. Εάν και πότε θα ρυθμιστεί το θέμα της διέλευσης αυτοκινήτων από τα Τελωνεία Αμπελώνα και Δρυμάδων.2. Πότε θα αρχίσουν οι εργασίες κατασκευής του Τελωνείου Δρυμάδων Ιωαννίνων.
Ο ερωτών Βουλευτής
Μιχάλης Χρ. Παντούλας

Κατασκευή υπόγειου πάρκινγκ από ΟΛΘ

ΤΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ υπόγειου πάρκινγκ συζητάει ήδη η διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε. με τον παραχωρησιούχο της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης, τη «Θερμαϊκή Οδό». Η κατασκευή ενός τέτοιου πάρκινγκ θα εξαρτηθεί από το χώρο που θα καταλάβει το έργο και η ζώνη εργασιών της Υποθαλάσσιας, στη χερσαία έκταση του λιμανιού όπου λειτουργούν δύο επίγειοι χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, 665 θέσεων. Τα δύο αυτά πάρκινγκ διαχειρίζεται η ΟΛΘ Α.Ε., με έσοδα που ετησίως είναι κοντά στο 1 εκ. ευρώ. Τα έργα κατασκευής της Υποθαλάσσιας πολύ πιθανόν να «αχρηστεύσουν» μέρος των πάρκινγκ αυτών, οπότε σε μία τέτοια περίπτωση τον ΟΛΘ θα ενδιέφερε η κατασκευή υπογείου πάρκινγκ. Πριν ληφθεί η όποια απόφαση για το εάν και πώς η ΟΛΘ Α.Ε. θα εμπλέκεται στο έργο, θα εκπονηθεί σχετική μελέτη. Σημειώνεται πως σε ό,τι αφορά στη λειτουργία πάρκινγκ στο χώρο του λιμένα, εκκρεμεί εδώ και μία τριετία το θέμα της τοποθέτησης πλωτών χώρων στάθμευσης από τη πλευρά του προβλήτα Α. Υπενθυμίζεται ότι στο διαγωνισμό που είχε προκηρυχθεί το 2004 με αντικείμενο την εκμίσθωση λιμενικού χώρου για την ίδρυση, λειτουργία και εκμετάλλευση πλωτού σταθμού αυτοκινήτων, είχαν συμμετάσχει η Πλωτά Πάρκινγκ ΑΕΕ και η Ένωση Εταιρειών Acte Park Βορείου Ελλάδος.Η ολοκλήρωση της διαδικασίας καθυστέρησε περίπου δύο χρόνια λόγω του ότι υπήρξαν ενστάσεις από τις δύο εταιρείες, κατατέθηκαν αγωγές με αποτέλεσμα η υπόθεση να χρονοτριβήσει. Τελικώς, το δ.σ. της ΟΛΘ Α.Ε. κατακύρωσε το διαγωνισμό στην Acte Park, ενώ η Πλωτά Πάρκινγκ εγγράφως προειδοποιεί ότι θα καταθέσει αγωγή με την οποία θα ζητεί να αποζημιωθεί για τη ζημία που υπέστη, επειδή, όπως υποστηρίζει, η τεχνική της προσφορά απορρίφθηκε παράνομα. Το επόμενο βήμα για τα πλωτά πάρκινγκ, εφ' όσον ομαλά προχωρήσουν οι προβλεπόμενες διαδικασίες, θα είναι η υπογραφή σύμβασης μεταξύ της εταιρείας και του ΟΛΘ. Στην περίπτωση αυτή θα δημιουργηθούν δύο πλωτοί σταθμοί αυτοκινήτων, από τη λειτουργία των οποίων θα έχει η ΟΛΘ Α.Ε. ετήσιο έσοδο περίπου 300 χιλ. ευρώ.
Πηγή:Ναυτεμπορική

ΟΛΘ: Αγκάθι η έλλειψη υποδομών

Σε σημείο μηδέν για την εξέλιξή της σε διαμετακομιστικό κέντρο βρίσκεται η Θεσσαλονίκη, με δεδομένα τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το λιμάνι της τόσο λόγω της άμεσης επαφής του με τον αστικό ιστό όσο και εξαιτίας της έλλειψης υποδομών. Μάλιστα ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ Α.Ε. Ιωάννης Τσάρας χαρακτήρισε την έλλειψη υποδομών, όπως η επαρκής σιδηροδρομική σύνδεση, σημαντικό πρόβλημα για το λιμάνι.
Παράλληλα αναφέρθηκε στην όλο και μεγαλύτερη αύξηση διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων, η οποία θα συνεχιστεί για τουλάχιστον δύο δεκαετίες. Σημείωσε μάλιστα πως στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης για κάθε δυόμισι εμπορευματοκιβώτια που εισάγονται εξάγεται ένα, με συνέπεια κάποιες από τις διαδρομές να είναι αντιοικονομικές εξαιτίας των άδειων εμπορευματοκιβωτίων. Έκανε δε γνωστό πως η ΟΛΘ Α.Ε. συμμετέχει σε πρόγραμμα για την ανάπτυξη πτυσσόμενων εμπορευματοκιβωτίων.
Πηγή:Μακεδονία

Ερχονται «σεισμικές αλλαγές» στην παγκόσμια οικονομική γεωγραφία

ΕΚΔΗΛΩΣΗ με προσκεκλημένο το διακεκριμένο οικονομολόγο και σύμβουλο επενδυτικής στρατηγικής Δρ. Allen Sinai πραγματοποίησε την Παρασκευή η EFG Eurobank.Στο σύντομο χαιρετισμό που απηύθυνε ο αναπληρωτής διευθύνων σύμβουλος της Eurobank, Ν. Καραμούζης, ανέφερε ότι η εκδήλωση εντάσσεται στις δραστηριότητες της Διεύθυνσης Οικονομικών Μελετών της Eurobank υπό τον καθηγητή, Γκίκα Χαρδούβελη.O Δρ. Sinai στην ομιλία του έκανε λόγο για «σεισμικές αλλαγές» στην παγκόσμια οικονομική και χρηματοοικονομική γεωγραφία λόγω:α) της ανόδου της ισχύος της Κίνας, της Ινδίας και των υπολοίπων χωρών της Ασίας,β) της ενδυνάμωσης της Ευρώπης με την επέκτασή της προς Ανατολάς, αλλά και της ενδυνάμωσης των χωρών που παράγουν πετρέλαιο καιγ) της παγκοσμιοποίηση και της επέκτασης του διεθνούς εμπορίου και της μετακίνησης των κερδοσκοπικών κεφαλαίων.Παρουσιάζοντας τις προβλέψεις του για τα επόμενα χρόνια, αναφέρθηκε ιδιαίτερα στη θέση των ΗΠΑ στην παγκόσμια οικονομία και στις επιπτώσεις που θα έχει μια επικείμενη οικονομική ύφεση στη χώρα. Τόνισε ότι ο επόμενος χρόνος θα χαρακτηριστεί από τη συνέχιση της πιστωτικής κρίσης και τη σημαντική επιβράδυνση στους ρυθμούς ανάπτυξης των ΗΠΑ, πιθανότατα στη ζώνη 1-2% μεταβολής του ΑΕΠ καθώς και την αύξηση της ανεργίας.Χωρίς να αποκλείει το ενδεχόμενο ύφεσης στις ΗΠΑ, στο οποίο δίνει πιθανότητα περίπου 50%, ανέφερε ότι προβλέπει επιδείνωση στην αγορά ιδιωτικής κατοικίας, μείωση της κατανάλωσης και πτωτικές τάσεις στα χρηματιστήρια των ΗΠΑ και τις οικονομίες της Βορείου Αμερικής, με περαιτέρω αποδυνάμωση του δολαρίου, πάνω από την ισοτιμία ευρώ/δολαρίου 1,5. Ο Δρ. Sinai ανέφερε επίσης ότι τα επιτόκια παρέμβασης στις ΗΠΑ θα μειωθούν έως το 3,5% το 2008 ή και ακόμα χαμηλότερα. Στις ΗΠΑΟ Δρ. Sinai εκτίμησε ότι η οικονομική επιβράδυνση στις ΗΠΑ δεν θα γενικευτεί σε παγκόσμια κλίμακα με την ίδια ένταση, όπως έχει συμβεί πολλές φορές στο παρελθόν, καθώς οι αναδυόμενες αγορές, οι υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης σε Κίνα, Ινδία και Ρωσία και η ισχυροποίηση των οικονομιών τους, αντισταθμίζει τις αρνητικές επιπτώσεις μιας ύφεσης στις ΗΠΑ.Αυτό, είπε, ευνοεί ιδιαίτερα τις οικονομίες της Ευρωζώνης που, ενώ μπορεί να αντιμετωπίσουν μια κάποια επιβράδυνση στους ρυθμούς ανάπτυξης, λόγω μείωσης των εξαγωγών προς τις χώρες της Βόρειας Αμερικής, θα επωφεληθούν σημαντικά από την ισχυροποίηση των οικονομιών της ανατολικής Ευρώπης και Ρωσίας. Τέλος, ο Δρ. Sinai προβλέπει ότι η άνοδος στην τιμή του πετρελαίου θα σταματήσει, λόγω επιβράδυνσης στις οικονομίες και μείωσης της ζήτησης. Ωστόσο, θεωρεί θετικές τις προοπτικές του κλάδου των μεταφορών και του διαμετακομιστικού εμπορίου, ιδίως μεταξύ Ευρώπης - Ασίας - Λατινικής Αμερικής και πιστεύει ότι οι επενδύσεις στις αγορές και τις οικονομίες των αναδυόμενων αγορών και της Ασίας, προσφέρουν μεσο-μακροπρόθεσμα, ευκαιρίες για υψηλές αποδόσεις.Ο Δρ. Sinai, τον οποίο παρουσίασε στο ελληνικό κοινό ο οικονομικός σύμβουλος του ομίλου της Eurobank, καθηγητής Γκίκας Χαρδούβελης, είναι πρωτοπόρος σε θέματα ανάλυσης και πρόβλεψης οικονομιών και χρηματαγορών, με συμβουλευτική, επιστημονική και ακαδημαϊκή δράση 35 ετών. Είναι γνωστός για την ανάπτυξη του «Sinai-Boston Large Quarterly Macroeconomic Model», ένα από τα πλέον ολοκληρωμένα και ακριβή οικονομετρικά υποδείγματα ευρείας κλίμακας για την αμερικανική οικονομία. Έχει βραβευτεί πάνω από 15 φορές τα τελευταία χρόνια ως ένας από τους καλύτερους forecasters διεθνώς.
Πηγή:Ναυτεμπορική

Συνεχίζεται ο διάλογος για τα λιμενικά τέλη

ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ ο άτυπος διάλογος για τα τέλη υπέρ τρίτων στα εισιτήρια της ακτοπλοΐας. Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ Νίκος Αναστασόπουλος με επιστολή του στη «Ν» και με αφορμή τη συνέντευξη του Πρόεδρου της ΕΕΑ Μιχάλη Σακέλλη στην εφημερίδα μας (φύλλο 20/11/2007), όπου αναφερόταν στα λιμενικά τέλη, γενικώς και όχι μόνο στον ΟΛΠ. επισημαίνει τα εξής:«Ο ισχυρισμός περί συνεχούς αύξησης των τελών δεν ευσταθεί για τον ΟΛΠ. Για διάστημα 10 περίπου ετών από το 1997 μέχρι το 2006 δεν επεβλήθη καμιά απολύτως αύξηση. Η αναθεώρηση τιμής στην αρχή του 2006 περιορίσθηκε στο 6% και έμεινε αμετάβλητη επίσης για δύο χρόνια, ενώ η προτεινόμενη αύξηση για το 2008 υπολείπεται κατά πολύ του συνολικού πληθωρισμού της περιόδου δύο ετών που μεσολαβεί. Εν πάση περιπτώσει το δ.σ. του ΟΛΠ ενέκρινε αύξηση των εισιτηρίων κατά 4% αλλά με ισχύ 2ετίας 2008-2009.- Ο χαρακτηρισμός των λιμενικών τελών ως «μη ανταποδοτικά» τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τον ΟΛΠ, απαξιώνει τη διαρκή προσπάθεια του Οργανισμού για βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών σε επιβάτες και πλοία και η οποία εκφράζεται με σημαντικές επενδύσεις για την αναβάθμιση των παροχών στα πλοία, τον εκσυγχρονισμό των χώρων υποδοχής των επιβατών, τη δημιουργία ή επέκταση επιβατών σταθμών, τη συντήρηση και επισκευή των λιμενικών υποδομών, την ασφαλή μεταφορά, άνετη παραμονή και ενημέρωση του επιβατικού κοινού, την κατασκευή πεζογέφυρας και πλείστα άλλα, για να μην αναφερθούμε στην ενίσχυση των λειτουργικών δαπανών για φωτισμό και την εξασφάλιση συνεχούς καθαριότητας του χερσαίου και θαλάσσιου χώρου.- Εφόσον είναι ακριβής ο υπολογισμός των καταβαλλόμενων λιμενικών τελών, ύψους 20 εκατ. ευρώ ετησίως από τους επιβάτες στους Οργανισμούς Λιμένων και λιμενικά Ταμεία της χώρας, τούτο συνεπάγεται ότι οι χρεώσεις του ΟΛΠ είναι τουλάχιστον μηδαμινές σε σχέση με τα λοιπά λιμάνια, αφού τα έσοδα του ΟΛΠ εξ αυτών δεν υπερβαίνουν το 20% του εν λόγω ποσού. Σημειωτέον ότι ο ΟΛΠ είναι το μεγαλύτερο επιβατικό λιμάνι όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και στην Ευρώπη από το οποίο διακινούνται 20 εκατ. επιβάτες ετησίως.Συμπερασματικά υπογραμμίζουμε ότι: «τα λιμενικά τέλη του ΟΛΠ έχουν ελάχιστη βαρύτητα στο σύνολο της αξίας του εισιτηρίου των επιβατών και κάθε προσπάθεια να αποδοθεί σε αυτά η ευθύνη για την αύξηση του κόστους στο επιβατικό κοινό είναι παραπλανητική».
Η μάχη των τελών
Επισημαίνεται ότι το θέμα που έχει θέσει η Ενωση Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας είναι κατά πόσο τα λιμενικά τέλη είναι ανταποδοτικά, ερώτημα που δεν αφορά μόνο τον ΟΛΠ, αλλά το σύνολο των λιμενικών ταμείων. Επίσης σε σχέση με τα λιμενικά τέλη ένα ακόμη θέμα είναι εάν οι μηχανισμοί είσπραξής των είναι αποτελεσματικοί.Οπως επισημάνθηκε στην προχθεσινή συνέντευξη Τύπου του ΟΛΠ τα έσοδα του Οργανισμού από τα τέλη είναι περίπου 5 εκατ. ευρώ το χρόνο. Η αύξηση των εσόδων τα τελευταία χρόνια δείχνει ότι εισπράττεται κοντά στο 100% των τελών που αντιστοιχούν στα εισιτήρια της ακτοπλοΐας, υπογραμμίσθηκε.Ωστόσο η διοίκηση του ΟΛΠ παραδέχθηκε ότι δεν υπάρχει ένα μοντέλο αντικειμενικό που να πιστοποιεί πλήρως το συνολικό αριθμό επιβατών που ταξίδεψαν μέσω του λιμανιού. Οι υπολογισμοί είναι κατά προσέγγιση από τη σύγκριση της λίστας επιβατών της εταιρείας και του λιμεναρχείου. Το θέμα εξετάζεται όπως ειπώθηκε, προκειμένου με τη χρήση της τεχνολογίας να επιλυθεί πλήρως. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι πέραν του ΟΛΠ και ορισμένων άλλων λιμένων που είναι ΑΕ, στα υπόλοιπα λιμάνια τα λιμενικά τέλη είναι ποσοστιαία και όχι καθαρή τιμή επί του εισιτηρίου. Με την απελευθέρωση της αγοράς και τους πολλούς τύπους εισιτηρίων που ισχύουν προκύπτουν προβληματισμοί κατά πόσο θα εισπράττονται σωστά τα λιμενικά τέλη, ενώ τεράστια φαίνεται να είναι και η γραφειοκρατία που θα αναπτυχθεί.Σύμφωνα με πληροφορίες το θέμα συζητείται μεταξύ Ενωσης και υπουργείου, προκειμένου να εξευρεθεί η βέλτιστη λύση. Πάντως το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας προώθησε ρύθμιση για την ανάθεση σε ιδιωτικές εταιρείες της είσπραξης των λιμενικών τελών, μέτρο που όπως επισημάνθηκε στη συνέντευξη της διοίκησης του ΟΛΠ ίσως αντιμετωπίσει τα όποια προβλήματα.
Πηγή:Ναυτεμπορική