Dubai Ports: ΙΡΟ -μαμούθ για τη χρηματοδότηση εξαγορών

Κατά 19 φορές καλύφθηκε η δημόσια προσφορά της , με το ύψος των προσφορών να ανέρχεται σε 100 δισ. δολάρια.

Πρόκειται ουσιαστικά για την μεγαλύτερη δημόσια εγγραφή εταιρείας στην Μέση Ανατολή.

Η DP World συγκέντρωσε τελικά 4,96 δισ. δολάρια διαθέτοντας το 23% των μετοχών της στην τιμή του 1,3 δολ. ανά μετοχή.

Η DP διαθέτει στην αγορά το 23% των μετοχών της, με στόχο να χρηματαδοτήσει την επέκτασή της, και να προχωρήσει σε νέες εξαγορές.

Υπενθυμίζεται ότι προσφάτως η Dubai Ports γνωστοποίησε το ενδιαφέρον της για επενδύσεις στα ελληνικά λιμάνια, και ιδιαίτερα στους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ και του ΟΛΘ

Η ενημέρωση έγινε μέσω της εταιρείας Palanco που εκπροσωπεί τον ομιλο στην Ελλάδα.

"Το ενδιαφέρον της συνεργασίας των δύο εταιριών εστιάζεται κυρίως στην αξιοποίηση νέων επενδυτικών ευκαιριών που παρουσιάζουν τα ελληνικά λιμάνια και ιδιαίτερα των σταθμών εμπορευματοκιβωτίων του Οργανισμού Λιμένα Πειραιώς και της Θεσσαλονίκης", αναφέρεται στην ανακοίνωση της Palanco.
Πηγή:Ημερησία

Το χρηματιστήριο της «φούντας»

Το ελληνικό «χόρτο», το χασίς, που μπήκε σε κάθε σπίτι με τις τηλεοπτικές μεταδόσεις από τα Ζωνιανά, ακολουθώντας κι αυτό τους κανόνες της παγκοσμιοποίησης και του ανοίγματος των αγορών, όπως κάθε προϊόν, έχει γίνει πανάκριβο. Στις διεθνείς αγορές - παράνομες και νόμιμες - θεωρείται πολυτελές και δεν το βρίσκεις πια παντού. Χρόνια τώρα λέγονται ιστορίες, ενίοτε και παραμύθια, για τις ελληνικές ποιότητες ινδικής κάνναβης που «απολαμβάνουν» οι ημεδαποί και μαζί τους οι εκατοντάδες έλληνες επισκέπτες των ολλανδικών coffee shops, εκεί όπου το χόρτο καπνίζεται (ή σωστότερα, στη γλώσσα των χασισοποτών, πίνεται) νόμιμα. Ο μύθος του «καλαματιανού» και της «κοκκινόφουντας» καλά κρατεί, κατά πόσον όμως ανταποκρίνεται σήμερα στην πραγματικότητα;
Ανθρωποι που έζησαν χρόνια στην Ολλανδία και αντιμετώπισαν το ζήτημα με την ψυχρότητα του μονίμου κατοίκου και όχι με τον ενθουσιασμό του νεαρού τουρίστα διαψεύδουν κατηγορηματικά την «ελληνικότητα» της κάνναβης των χασισοποτείων της Ολλανδίας. «Μάλλον είναι προϊόν επιμελούς τουριστικής καμπάνιας» λέει κάποιος που έχει καλή γνώση του θέματος. «Εζησα τόσα χρόνια εκεί, πήγαινα καθημερινά στα coffee shops, δοκίμασα τα πάντα, τα περισσότερα ήταν κακής ποιότητας μαροκινά, τουρκικά ή αλβανικά "χόρτα" και κόστιζαν 12-15 ευρώ το πολύ. Παρ' ότι οι "τιμοκατάλογοι" των καταστημάτων έγραφαν για "καλαματιανό", εν τούτοις είμαι βέβαιος ότι ήταν κάτι άλλο» δηλώνει με βεβαιότητα. «Ελάχιστες φορές βρήκα ελληνικό "χόρτο" και αυτό δεν ήταν σε coffee shop» συνεχίζει. «Είναι σπάνιο να βρεις ελληνικό στην Ολλανδία, αν βρεις θα πωλείται διπλή τιμή (γύρω στα 25 ευρώ), αλλά δεν είναι εύκολο. Θεωρείται είδος πολυτελείας».
Την ίδια άποψη συμμερίζεται και ένας ακόμη άνδρας ο οποίος πέρασε πολλά χρόνια στις Κάτω Χώρες. «Οσο πιθανόν είναι να βρεις ελληνικό χόρτο στην Ολλανδία άλλο τόσο είναι να πιεις παραδοσιακό κρασί σε τουριστική ταβέρνα στο Μοναστηράκι» λέει και προσθέτει: «Η ανεκτική αντιμετώπιση των ολλανδικών αρχών σε αυτό το θέμα βοήθησε τη δημιουργία μύθων που δεν υφίστανται στην πραγματικότητα. Οσες φορές βρήκα ελληνικό (και αυτές ήταν ελάχιστες), δεν ήταν σε coffee shop αλλά το είχε φέρει κάποιος κρυφά από την Ελλάδα - γενικά είναι δυσεύρετο και ακριβό, το "πίνουν" λίγοι» καταλήγει.
* Κίνητρο η υψηλή τιμή
Η υψηλή τιμή στην αγορά είναι προφανώς και ένα από τα κίνητρα για τις εκτεταμένες καλλιέργειες που αποκαλύπτονται κάθε λίγο και λιγάκι όχι μόνο στα Ζωνιανά αλλά σε όλη την Ελλάδα. Από τον Βορρά στον Νότο και από την Ανατολή στη Δύση, οι αστυνομικοί βρίσκουν «χόρτο» παντού, όταν ψάχνουν. Η Κρήτη, η Δυτική Ελλάδα, η Ξάνθη και η Δράμα εμφανίζονται ως «πρωταθλήτριες» περιοχές στην παραγωγή του ελληνικού χασίς, η καλλιέργεια του οποίου συνεχίζεται όσο κι αν ειδικοί και αστυνομικοί συμφωνούν ότι «διέρχεται κρίση λόγω της εισβολής του πιο φθηνού αλβανικού στην αγορά».
Οι άνδρες της ΕΛ.ΑΣ. κατά τη διάρκεια ελέγχων και κυρίως έπειτα από... «αξιοποίηση πληροφοριών» εντοπίζουν φυτείες στα πιο πιθανά ή απίθανα μέρη. Δενδράκια έχουν μαζευτεί από αυλές και μπαλκόνια σπιτιών, από αυλές σχολείων και φυσικά από περιβάλλοντες χώρους πανεπιστημίων. Μέχρι και σε αχανή στρατόπεδα φύεται και για αυτό συχνά-πυκνά το Γενικό Επιτελείο Στρατού στέλνει εμπιστευτικές διαταγές για εξονυχιστικούς ελέγχους στις περιμέτρους στρατοπέδων.
* Οι φυτείες της Ηλείας
Υψηλή θέση στον πίνακα με τις περιοχές καλλιέργειας χασίς κρατάει εδώ και πολλά χρόνια ο Πύργος Ηλείας. Μάλιστα τον περασμένο Αύγουστο των πυρκαϊών κυκλοφόρησε το ανέκδοτο ότι οι πυροσβέστες δεν μπορούσαν να κάνουν καλά τη δουλειά τους και τους «έφευγε» η φωτιά επειδή «μεθούσαν» από τις αναθυμιάσεις των φλεγόμενων χασισοφυτειών. Πέρυσι άνδρες της ΕΛ.ΑΣ. είχαν εντοπίσει τη μεγαλύτερη ως τότε ποσότητα, 1.000 δενδρύλλια, στις όχθες του ποταμού Ερύμανθου, ενώ εφέτος τη Δίωξη Ναρκωτικών έχουν απασχολήσει ως τώρα 30 υποθέσεις, 20 άτομα έχουν παραπεμφθεί στο Αυτόφωρο και έχουν ξεριζωθεί 2.000 δέντρα.
Τελευταία πάντως η πλειονότητα των καλλιεργητών επιλέγει να «εγκαταστήσει» τη φυτεία κοντά σε κατοικημένη περιοχή - κινούνται λιγότερες υποψίες έτσι. Σύμφωνα με αξιωματικούς της ΕΛ.ΑΣ., με την καλλιέργεια χασίς ασχολούνται κυρίως ντόπιοι. Ορισμένοι ακόμη που κατάγονται από τον Πύργο και μένουν μόνιμα στην Αθήνα «προσλαμβάνουν» Αλβανούς να φυλάνε τη φυτεία. Στη Μεσσηνία ετησίως κατά μέσον όρο οι αστυνομικοί εντοπίζουν 20 φυτείες με 100 δενδρύλλια η καθεμιά, ενώ πέρυσι είχαν οδηγηθεί ενώπιον της Δικαιοσύνης 18 άτομα. Το 2006 ξεριζώθηκαν συνολικά 2.557 φυτά χασίς.
Στο Αγρίνιο, αντίθετα, υπάρχει «αναδουλειά» καθώς η περιοχή αποτελεί πέρασμα για τους διακινητές του φθηνού χασίς από την Αλβανία. Το πιο σημαντικό εύρημα ήταν μια φυτεία με 100 δενδρύλλια στη Βόνιτσα, όπου συνελήφθησαν οι δύο καλλιεργητές. Το αποτέλεσμα είναι οι παλιοί καλλιεργητές να έχουν μετατραπεί σε μεταφορείς χασίς από την Αλβανία. Στην Πέλλα από την αρχή του χρόνου οι αστυνομικοί έχουν ξεριζώσει 190 δενδρύλλια ινδικής κάνναβης και έχουν συλλάβει 12 άτομα, ενώ στη Φθιώτιδα έχουν εντοπιστεί φυτείες με 380 φυτά.
* Από την Κρήτη στην Ευρώπη
Στην Κρήτη πέρυσι εντόπισαν 4.430 δενδρύλλια στα Χανιά, 4.988 στο Ρέθυμνο, 1.514 στο Λασίθι και 7.211 στο Ηράκλειο. Επίσης στη Λακωνία ξεριζώθηκαν 845 δενδρύλλια και στην Κόρινθο 555.
Οσο για τις... κεντρικές αγορές από όπου μοιράζονται μεγάλα φορτία και ατομικές δόσεις, οι αστυνομικοί τις εντοπίζουν στο Ζεφύρι στην Αττική και στον Δενδροπόταμο στη Θεσσαλονίκη.
Πάντως, σύμφωνα με τους αστυνομικούς, το τελευταίο χρονικό διάστημα το 90% των ποσοτήτων χασίς που κατάσχεται προέρχεται από την Αλβανία. Εδώ και αρκετά χρόνια η ελληνική αγορά έχει στραφεί προς το ξένο και δεν προτιμά το εγχώριο όχι λόγω της ποιότητας αλλά λόγω της τιμής, καθώς το αλβανικό κοστίζει 500 ευρώ το κιλό ενώ το ελληνικό τιμάται 200 ευρώ περισσότερο σκαρφαλώνοντας στα 700 ευρώ.
Η μεγαλύτερη ποσότητα ελληνικού χασίς που εξάγεται προέρχεται από τις φυτείες της Κρήτης. Σύμφωνα με τους αστυνομικούς, αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι από το νησί αναχωρούν για το εξωτερικό και κυρίως τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης πολλά «νόμιμα» φορτία μέσα στα οποία οι διακινητές κρύβουν τα δικά τους. Εκτός από τα λιμάνια της Κρήτης, αλλά και τις ακτές του νησιού στο Λιβυκό Πέλαγος, ως «πύλες εξόδου» χασίς προς την Ευρώπη λειτουργούν τα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας (χρησιμοποιείται κυρίως από αλβανούς διακινητές του «δικού» τους προϊόντος) και ορισμένα τελωνεία στα βόρεια της χώρας.
ΙΝΔΙΚΗ ΚΑΝΝΑΒΗ

Piraeus port an appealing investment for foreigners

One of the companies to bid for the port of Piraeus is China’s Cosco. Its President has written to the Greek government asking it to pen privatization procedures for Piraeus and Thessaloniki ports.

A number of international giants in the areas of seaborne transport and port management, such as China’s Cosco, Italy’s MSC, Denmark’s Maersk, Saudi Arabia’s Dubai Ports World and Israel’s ZIM, have all expressed interest in investing in commercial Greek ports, with their targets including boosting container transit and upgrading the quality of and expanding current port services.

Recently, Maersk officials repeated their interest in the Port of Piraeus, noting however that they would wait for a fresh tender procedure to be announced. The tender, according to reports, may include certain changes in the requirements envisaged to bar the emergence of monopolies, which would otherwise have a negative impact on treating all of the interested companies on an equal footing.

Wei Jiafu, President of state-owned China Ocean Shipping Group Co (Cosco), is reported to have sent a letter to Prime Minister Costas Karamanlis, asking for the opening of privatization procedures for the country’s two largest ports.

Jiafu is said to have reiterated in his letter a Cosco proposal for investing in the Piraeus port, with regard to both the container station and land areas to be used for assembly operations of electrical appliances. China has repeatedly underlined its interest in the Piraeus port, wishing to transform it into a transit hub for Chinese products destined for the Balkans and the rest of Europe.

On the other hand, Italian-Swiss MSC, which has signed a contract with Piraeus Port Authority (OLP) and currently handles 70 percent of the port’s container operations, has announced it would use the rights it has now gained in the port, despite its contract having been disputed by the Competition Commission. The Commission is expected to issue a verdict by the end of the year and this could be critical for the future of the port’s privatization process.

Officials from ZIM, one of the largest container shipping companies in the world, have been making certain plans, insisting on their intention to raise container operations in the port of Piraeus by 100,000 containers on an annual basis. The Israelis have made it clear in a number of ways that their presence in Piraeus is imperative, given that they have been using the port in recent years as a second central port in cases of hostilities or industrial action taking place in their region.

The Piraeus Container Station (SEMPO) is seen as a fine investment by a number of foreign investors. The station contributes 75 percent to PPA’s turnover and 50 percent to earnings before interest, taxes, depreciation and amortization (EBITDA).

The station’s current annual handling capacity stands at approximately 1.5 million TEU (20-foot equivalent units), but this would be raised to 4.5 million TEU under an eight-year investment plan, valued at 400 million euros. Most of the container operations at Piraeus port are currently taking place at Pier II, but construction of Pier I, currently under way, is expected to raise capacity.

An updated business plan for the container station includes the completion of the Pier I infrastructure, to be equipped with advanced container loading-unloading and stacking machinery to enable facilities to serve new-generation vessels of capacities of over 10,000 TEU. The plan also provides for the construction of a third pier, Pier III, valued at 450 million euros. The time schedule for the above projects is especially demanding, providing for the conclusion and full operation of the station by the year 2014. In addition, construction of a new railway station to be located within the port is expected to conclude in the early days of next year
Πηγή:http://grhomeboy.wordpress.com

Οι ξένοι αδημονούν για τον γόρδιο δεσμό της ιδιωτικοποίησης των λιμανιών

Ο Πρωθυπουργός φαίνεται ότι έχει λάβει τις αποφάσεις του και θα υπάρξουν διεθνείς διαγωνισμοί για την παραχώρηση της διαχείρισης των εμπορευματικών σταθμών των λιμένων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης στις αρχές του 2008 .

Την ενημέρωση όλων των άμεσα εμπλεκομένων στο θέμα των λιμένων για τις επερχόμενες αλλαγές θεωρεί προαπαιτούμενο για την επιτυχία του εγχειρήματος της μεταρρύθμισης στα ελληνικά λιμάνια ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γιώργος Βουλγαράκης.
«Δεν θα αιφνιδιάσω κανέναν και όλοι θα είναι ενημερωμένοι για όσα θα ακολουθήσουν» διεμήνυσε ο κ. Βουλγαράκης σχολιάζοντας την απόφαση της εταιρείας Palanco, που εκπροσωπεί την Dubai Ports World, να ανακοινώσει τόσο το ενδιαφέρον για τα εμπορευματικά κέντρα του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης όσο και το ότι έχει καταθέσει επισήμως το ενδιαφέρον της αυτό προς τον κ. υπουργό.
Σε ανάλογες συναντήσεις έχει προχωρήσει ο κ. Βουλγαράκης με όλους τους ενδιαφερομένους, κάτι που άλλωστε επιβεβαιώνει και ο ίδιος, υπογραμμίζοντας ότι «έχω συναντηθεί με όλους ανεξαιρέτως».
Στις συναντήσεις αυτές ο κ. Βουλγαράκης άκουγε και δεν μιλούσε, καταδεικνύοντας με τον τρόπο αυτόν ότι διανύει μια περίοδο κατά την οποία συλλέγει πληροφορίες περισσότερο για το περιβάλλον των λιμένων και λιγότερο για τη μεταρρύθμιση αυτή καθαυτή.
Ενα ακόμη στοιχείο που χαρακτηρίζει τον τρόπο με τον οποίο κινείται αυτή την περίοδο ο κ. Βουλγαράκης είναι το γεγονός ότι η ενημέρωσή του δεν προέρχεται μόνο από τον γενικό γραμματέα Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής κ. Γιώργο Βλάχο και τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΟΛΠ ΑΕ κ. Νίκο Αναστασόπουλο.
Ο κ. Βουλγαράκης, είτε έμμεσα είτε άμεσα, έχει απευθυνθεί σε έναν ευρύ κύκλο προσώπων που συνδέονται με κάθε πιθανό τρόπο με τα λιμάνια, από όπου και αντλεί πληροφορίες, διασταυρώνοντας ταυτόχρονα πολλές φορές την ενημέρωση που έχει ήδη λάβει και συνεχίζει να λαμβάνει, είτε επισήμως είτε ανεπισήμως.
Για τον λόγο αυτόν προτιμά να κρατά προς το παρόν κλειστά τα χαρτιά του θέλοντας προηγουμένως να έχει διευκρινίσει επαρκώς τους ρόλους των προσώπων που εμπλέκονται στην υπόθεση των λιμένων, τις συμμαχίες που υπάρχουν, εφόσον υπάρχουν, καθώς επίσης και τις υπόγειες διαδρομές μέσω των οποίων πιθανότατα συνδέονται τα πρόσωπα αυτά μεταξύ τους.
Ολη αυτή την προεργασία το επιτελείο του τη θεωρεί άκρως απαραίτητη προκειμένου να επιτύχει το εγχείρημα της μετάβασης των εμπορευματικών σταθμών των δύο μεγάλων λιμανιών της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, από τον κρατικό έλεγχο σε ιδιωτικό περιβάλλον. Στην πορεία αυτή κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο να επέλθουν και νέες αλλαγές στο σχήμα των διοικήσεων των λιμένων όπως το γνωρίζουμε ως σήμερα.
* Εχουν ληφθεί οι οριστικές αποφάσεις
Ο πρωθυπουργός κ. Κώστας Καραμανλής είναι ξεκάθαρο ότι έχει ήδη λάβει τις οριστικές αποφάσεις του αναφορικά με το μέλλον της μεταρρύθμισης στα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας.
Η επιτυχία του εγχειρήματος χωρίς τα παρατράγουδα της διοίκησης Κεφαλογιάννη, που κινήθηκε στον άξονα των μετωπικών συγκρούσεων με ολέθρια αποτελέσματα για την εθνική οικονομία της χώρας, αποτελεί πλέον το στοίχημα του κ. Βουλγαράκη, ο οποίος έχει λάβει εντολή να κλείσει το θέμα.
Ο κ. Βουλγαράκης ωστόσο δεν έχει αφεθεί μόνος του να βγάλει το φίδι από την τρύπα αλλά συχνά-πυκνά ενισχύεται από στενούς συνεργάτες του Πρωθυπουργού, οι οποίοι μετέχουν στις σχετικές διεργασίες, όπως π.χ. η παρουσία του γενικού γραμματέα του Υπουργικού Συμβουλίου και νομικού συμβούλου του Πρωθυπουργού κ. Αργύρη Καρρά.
Ο κ. Καρράς ήταν παρών, αν όχι σε όλες, σίγουρα στις σημαντικότερες συναντήσεις του κ. Βουλγαράκη με τους εκπροσώπους των εταιρειών που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για τα εμπορευματικά κέντρα των δύο λιμένων αλλά και με άλλους παράγοντες των λιμανιών.
Σύμφωνα με την απόφαση της κυβέρνησης, θα υπάρξουν διεθνείς διαγωνισμοί για την παραχώρηση της διαχείρισης των εμπορευματικών σταθμών των λιμένων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
Οι δύο αυτοί διαγωνισμοί, οι οποίοι αναμένεται να εκδηλωθούν στις αρχές του νέου έτους 2008, είναι ποσοτικοί και δεν εμπεριέχουν, τουλάχιστον στην παρούσα φάση, ποιοτικά κριτήρια, προβλέπουν δε ότι ο τελικός πλειοδότης θα αναλάβει τη διαχείριση των δύο terminals για περισσότερο από 25 χρόνια αντί του μεγαλύτερου δυνατού αντιτίμου που θα προσφέρει τόσο σε εφάπαξ καταβολή όσο και σε ετήσια βάση.
Αρκετοί ενδιαφερόμενοι έχουν ήδη εκφράσει τον προβληματισμό τους για την απουσία ποιοτικών κριτηρίων, αλλά σε κάθε περίπτωση δείχνουν αποφασισμένοι να μετέχουν στους διαγωνισμούς, στοιχείο που ενισχύει την αρχική πεποίθηση του κ. Βουλγαράκη ότι το ενδιαφέρον θα είναι ζωηρό και έντονο. Ερώτημα αποτελεί το αν θα παραμείνει και στο νέο κείμενο η προϋπόθεση ο πλειοδότης να διαθέτει τα εχέγγυα και μιας ελάχιστης δυνατής ετήσιας διακίνησης κοντέινερ της τάξεως των 5.000.000 κουτιών.
* Το προφίλ των ενδιαφερομένων
Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, έξι διεθνείς εταιρείες που διαθέτουν μακρά εμπειρία στις διά θαλάσσης τακτικές μεταφορές έχουν εκδηλώσει ως τώρα, με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, το ενδιαφέρον τους να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό, αν και οι τελικές αποφάσεις θα ληφθούν μετά τη δημοσιοποίηση των σχετικών τευχών που ήδη συντάσσονται εκ νέου.
1. Ο κρατικός ναυτιλιακός όμιλος της Κίνας Cosco ήταν ο πρώτος που εκδήλωσε το ενδιαφέρον του για να αναλάβει τη διαχείριση των terminals κατ' αρχάς μέσω διακρατικής συμφωνίας η οποία συνήφθη στο πλαίσιο συμφωνίας συνεργασίας στον λιμενικό τομέα που επιτεύχθηκε μεταξύ του πρωθυπουργού κ. Καραμανλή και του προέδρου της Κίνας κ. Χου Τζιντάο.
Το σενάριο της ανάληψης της διαχείρισης μέσω διακρατικής συμφωνίας, στο μοντέλο της διακρατικής συμφωνίας που υπήρξε για τον αγωγό Αλεξανδρούπολης - Μπουργκάς, σύντομα εγκαταλείφθηκε καθώς υπήρξαν ενστάσεις αναφορικά με το κατά πόσον η Ευρωπαϊκή Ενωση θα ενέκρινε μια τέτοια ενέργεια.
Τότε έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή του το σενάριο των διαγωνισμών, μια εξέλιξη που προκάλεσε προς στιγμήν την αντίδραση των Κινέζων, οι οποίοι τελικά πείστηκαν από τον υπουργό Οικονομίας κ. Γιώργο Αλογοσκούφη για την αναγκαιότητα των διαγωνισμών ώστε να μην υπάρξουν προβλήματα στο μέλλον.
Το κομμάτι του ναυτιλιακού ομίλου Cosco που τελεί υπό τη διοίκηση του κ. Γουέι Τζιανφού, μέλους της Κεντρικής Επιτροπής του Κομμουνιστικού Κόμματος Κίνας, η οποία αποτελείται από 72 μέλη και ασχολείται με τη διαχείριση λιμένων, είναι η Cosco Pacific, η οποία εκπροσωπείται στην Ελλάδα από την Cosco Hellas, η οποία αναπτύσσει συνάμα δραστηριότητα και στον τομέα των τακτικών διά θαλάσσης μεταφορών.
2. Μετά την Cosco την εμφάνισή της έκανε η Dubai World Ports, η οποία εισήλθε δυναμικά στον τομέα της διαχείρισης λιμένων το 2005 εξαγοράζοντας την Ρ&Ο Ports. Η DP Worlds αντιμετώπισε σοβαρά προβλήματα κατά τη διάρκεια της παραλαβής των λιμένων που ήλεγχε η Ρ&Ο Ports στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής.
Το αμερικανικό Κογκρέσο αρνήθηκε να εγκρίνει τη μεταβίβαση του ελέγχου περίπου 11 λιμανιών της χώρας από τους Αγγλους στους Αραβες και συνάμα ζήτησε από την DP Worlds να μεταπωλήσει τα ποσοστά που κατείχε στα εν λόγω αμερικανικά λιμάνια σε μια νέα κοινοπρακτική εταιρεία διαχείρισης λιμένων που συγκροτήθηκε μέσα σε μια νύχτα για τον σκοπό αυτόν από τον Οργανισμό Λιμένος της Νέας Υόρκης.
Η σημειολογία της ηγεσίας του νέου εταιρικού σχήματος από το λιμάνι της Νέας Υόρκης δεν άφησε κανένα σημάδι παρερμηνείας για τους λόγους για τους οποίους οι Αμερικανοί αρνήθηκαν να δεχθούν τον έλεγχο λιμανιών τους από Αραβες, αν αναλογιστεί κανείς ότι το σύνολο των διοικητικών υπαλλήλων του λιμένος της Νέας Υόρκης, σχεδόν 120 άνθρωποι, χάθηκε στο τρομοκρατικό χτύπημα της 11ης Σεπτεμβρίου, αφού τα κεντρικά γραφεία του οργανισμού ήταν στους Δίδυμους Πύργους.
Η αποτυχία αυτή δεν πτόησε την DP World, που συνέχισε ακάθεκτη να επεκτείνει τις δραστηριότητές της σε όλον τον πλανήτη. Σήμερα με μια κεφαλαιοποίηση της τάξεως των 20 δισ. δολαρίων ετοιμάζεται να εισέλθει στο Χρηματιστήριο του Ντουμπάι με στόχο να διανέμει το 20% των μετοχών της σε ξένους επενδυτικούς ομίλους αλλά και σε τοπικούς ιδιώτες επενδυτές.
Η DP Wοrld εκπροσωπείται στην Ελλάδα από την εταιρεία Palanco, η οποία αρχικά εκπροσωπούσε την Ρ&Ο Ports. Η εταιρεία Palanco ανήκει στα συμφέροντα του κ. Διονύση Στεριώτη, γιου της κυρίας Νόνης Καλλίτση, η οποία έχει να επιδείξει μια μακρά και πετυχημένη πορεία στον τομέα των τακτικών διά θαλάσσης μεταφορών στην Ελλάδα.
3. Ο επόμενος διεκδικητής των δύο terminals είναι η εταιρεία Hutchison Port Holdings (ΗΡΗ) από το Χονγκ Κονγκ. Η εταιρεία ΗΡΗ διεθέτει μια μακρά εμπειρία στη διαχείριση εμπορευματικών σταθμών σε διεθνές επίπεδο.
Στα μέσα του τρέχοντος έτους η ΗΡΗ «κατέπλευσε» στη γειτονιά μας εξαγοράζοντας αντί 850 εκατ. δολαρίων περίπου το λιμάνι της Σμύρνης. Στην Ελλάδα η εν λόγω εταιρεία εκπροσωπείται από την εταιρεία Γεώργιος Α. Καλλίτσης Διάδοχοι ΑΕ, η οποία υπήρξε η πρώτη εταιρεία που διακίνησε κοντέινερ στην Ελλάδα και το 2005 γιόρτασε τα 100 χρόνια λειτουργίας της. Η εν λόγω ελληνική εταιρεία ελέγχεται σήμερα από τον κ. Γιώργο Καλλίτση και την κυρία Κατερίνα Καλλίτση.
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί ότι η κυρία Νόνη Καλλίτση, ο κ. Γιώργος Καλλίτσης και η κυρία Κατερίνα Καλλίτση συνδέονται συγγενικά, πλην όμως δεν έχουν καμία απολύτως επιχειρηματική σχέση.
4. Ακολουθεί η Zim Lines, η οποία προέρχεται από το Ισραήλ και η οποία εκπροσωπείται στην Ελλάδα από την ομώνυμη εταιρεία. Η Zim Lines υπήρξε από τις πρώτες εταιρείες που έσπευσαν εγγράφως να καταθέσουν το ενδιαφέρον τους για τα ελληνικά λιμάνια πριν από περίπου δύο χρόνια. Σήμερα όλα δείχνουν ότι καθώς διακινούν έναν ιδιαίτερα σημαντικό όγκο φορτίων από τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη θα επιδιώξουν να συμμετάσχουν και αυτοί στον διαγωνισμό.
5. Εξάλλου έντονο ενδιαφέρον για τα ελληνικά λιμάνια έχει επιδείξει και η εταιρεία Maersk Line, θυγατρική του επιχειρηματικού ομίλου Α.Ρ. Moller από τη Δανία. Εφέτος η Maersk Line γιορτάζει τα δέκα χρόνια παρουσίας της στην Ελλάδα και στη διάρκεια μιας συνέντευξης Τύπου που πραγματοποιήθηκε πρόσφατα στην Αθήνα υψηλόβαθμα στελέχη της απαντώντας σε ερωτήσεις δημοσιογράφων ανέφεραν ότι η εταιρεία τους ενδιαφέρεται για τα ελληνικά λιμάνια.
Λίγες ημέρες αργότερα, σύμφωνα με δημοσιεύματα του διεθνούς ναυτιλιακού Τύπου, έσπευσαν να διαψεύσουν τις δηλώσεις αυτές αποδίδοντάς τες σε αδυναμία ορθής απόδοσής τους από τα αγγλικά στα ελληνικά. Ο όμιλος Α.Ρ. Moller διάγει μια περίοδο κρίσης έχοντας καταγράψει στη διάρκεια της τελευταίας περιόδου σημαντικές οικονομικές ζημιές που οδήγησαν σε συνεχείς αναδιατάξεις στην κορυφή της διοικητικής πυραμίδας του. Το ενδιαφέρον της Maersk Line για τα λιμάνια της Ελλάδας παραμένει αμείωτο αλλά αποτελεί ερωτηματικό το αν θα κατέλθει μόνη της στον διαγωνισμό ή θα προτιμήσει να συμμετάσχει σε κάποιο άλλο σχήμα.
6. Τέλος, ενδιαφέρον για τις εξελίξεις φέρεται να έχει και η MSC, η οποία επί σειρά ετών διατηρούσε και τυπικά συνεχίζει να διατηρεί προνομιακές σχέσεις με το λιμάνι του Πειραιά, οι οποίες επετεύχθησαν μέσω συμφωνίας για την ανάδειξη του Πειραιά ως διαμετακομιστικού κέντρου εκ μέρους της εν λόγω εταιρείας.
Οι συμφωνίες αυτές σήμερα βρίσκονται στο μικροσκόπιο της Επιτροπής Ανταγωνισμού, η οποία έχει ήδη ολοκληρώσει τον κύκλο των σχετικών διαδικασιών και αναμένεται σύντομα να ανακοινώσει την απόφασή της για το μέλλον τους.
Θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι περισσότερες από τις παραπάνω εταιρείες ήδη μετέχουν από κοινού σε πολλούς και διαφορετικούς συνδυασμούς στη διαχείριση εμπορευματικών κέντρων στη Μεσόγειο και στην Ευρώπη. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι καθώς θα εισερχόμαστε στην τελική ευθεία για τους διαγωνισμούς πιθανότατα να προκύψουν κοινοπρακτικά σχήματα που θα συγκροτηθούν από τις παραπάνω εταιρείες, τα οποία και τελικά θα συμμετάσχουν στη διαδικασία.
Πηγή:Το Βήμα

Το ζήτημα των εργατών του ΟΛΠ

Το μείζον θέμα που καλείται να διαχειριστεί ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας για τη μεταρρύθμιση των λιμένων αφορά τους εργαζομένους και τη σταθερή άρνησή τους να αποδεχθούν την προοπτική εισόδου ιδιωτών στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
Τα αντανακλαστικά των εργαζομένων απέναντι στην πολιτική αυτή «εκπαίδευσε», ηθελημένα ή όχι είναι ένα ερώτημα, ο πρώην υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μανώλης Κεφαλογιάννης, ο οποίος συγκρούστηκε μαζί τους δύο φορές για να χάσει και τις δύο.
Το αξιοσημείωτο είναι ότι οι ισχυρότερες αντιδράσεις που συνάντησε ο κ. Κεφαλογιάννης προέρχονταν από τη ΔΑΚΕ, η οποία δεν απέφυγε να συγκρουστεί μαζί του πρωτοστατώντας σε πολλές περιπτώσεις στις κινητοποιήσεις.
Οι συγκρούσεις αυτές τις περισσότερες φορές δεν αφορούσαν τις διαφωνίες επί του πρακτέου αλλά τη σταθερή βούληση του κ. Κεφαλογιάννη να μεταβάλει, είτε έτσι είτε αλλιώς, τα μισθολογικά κεκτημένα των λιμενεργατών, τα οποία θεωρούσε σκανδαλώδη.
Σήμερα η συντριπτική πλειονότητα των εργαζομένων και κυρίως των λιμενεργατών που πρωτοστάτησαν στις κινητοποιήσεις τηρεί στάση αναμονής, διαθέτει ωστόσο μια κεκτημένη ταχύτητα ικανή να την οδηγήσει και πάλι σε μια σύγκρουση την οποία όλες οι πλευρές απεύχονται.
Ο κ. Βουλγαράκης από την πρώτη κιόλας στιγμή που κατέφθασε στο υπουργείο έσπευσε να ρίξει γέφυρες συνεργασίας με την πλευρά των εργαζομένων τηρώντας ένα χαμηλό προφίλ το οποίο έχει ήδη εκτιμηθεί από τους συνδικαλιστές του λιμανιού, οι οποίοι έχουν αποφασίσει να μη συγκρουστούν μαζί του προτού τον ακούσουν.
Από την πλευρά του, ο κ. Βουλγαράκης επεξεργάζεται ήδη ένα ιδιαίτερα ευρύ πακέτο παροχών προς την πλευρά των εργαζομένων, το οποίο θα εφαρμοστεί στην περίπτωση που συμφωνήσουν να δώσουν το πράσινο φως για τη μεταρρύθμιση. Σύμφωνα με τις πληροφορίες του «Βήματος», παρόμοια πακέτα παροχών επεξεργάζονται και οι παραπάνω εταιρείες που θα συμμετάσχουν στον διαγωνισμό.

Πηγή:Το βήμα της Κυριακής

Οι Αραβες διεκδικούν και τα λιμάνια

Η κυβέρνηση προετοιμάζει διεθνή διαγωνισμό για την παραχώρηση των εμπορευματικών κέντρων σε ΟΛΠ και ΟΛΘ- Επίσημη υποψηφιότητα από την Dubai Ρorts World

Tην ανάδειξη των λιμένων, τον εκσυγχρονισμό τους και τη δυνατότητα συνεισφοράς στην εθνική οικονομία συζήτησαν χθες στη διάρκεια συνάντησης στο Μέγαρο Μαξίμου ο πρωθυπουργός κ. Κ.Καραμανλής και οι υπουργοί Οικονομίας και Εμπορικής Ναυτιλίας κκ. Γ. Αλογοσκούφης και Γ.Βουλγαράκης , αντίστοιχα. Την ίδια ώρα η εταιρεία Ρalanco, η οποία εκπροσωπεί στην Ελλάδα την Dubai Ρorts World (DΡWorld) ανακοίνωνε και επισήμως το ενδιαφέρον της για τα τέρμιναλ κοντέινερ των Λιμένων Πειραιώς και Θεσσαλονίκης, επισημαίνοντας ότι ήδη έχει ενημερωθεί ο κ. Βουλγαράκης για τις προθέσεις των Αράβων να συμμετάσχουν σε διεθνή διαγωνισμό. Δυναμικά όμως διεκδικούν τα ίδια τέρμιναλ και οι Κινέζοι μέσω της Cosco Ρacific, η οποία εδώ και περισσότερο από δύο χρόνια έχει ενημερώσει την κυβέρνηση και για το δικό της ενδιαφέρον να αναλάβει τη διαχείριση των κοντέινερ τέρμιναλ των Οργανισμών των Λιμένων Πειραιώς και Θεσσαλονίκης. Πέραν όμως των Αράβων και των Κινέζων ενδιαφέρον για τα δύο τέρμιναλ δείχνουν η δανέζικη εταιρεία , η Ηutchinson, η Ζim Lines, ενώ ένα μεγάλο ερώτημα συνοδεύει τη ΜSC, καθώς δεν έχει ξεκαθαριστεί ακόμη αν η παραπάνω εταιρεία θα ενδιαφερθεί για τα δύο λιμάνια ή όχι. Οι πληροφορίες του «Βήματος» αναφέρουν ότι όλα θα εξαρτηθούν από τους όρους και τις προϋποθέσεις των δύο διαγωνισμών, παράμετρος η οποία δεν ισχύει μόνον για την περίπτωση της ΜSC, αλλά και για αρκετές ακόμη εταιρείες οι οποίες πιθανότατα θα εκδηλώσουν ενδιαφέρον συν τω χρόνω. Εξάλλου κανείς δεν πρέπει να αποκλείει αλλά αντιθέτως θα πρέπει να θεωρεί βέβαιο ότι στη διαδρομή ως τον διεθνή διαγωνισμό, τον οποίο προγραμματίζει η κυβέρνηση για τις αρχές του νέου έτους, θα υπάρξουν συμπράξεις και συνέργειες μέσα από τις οποίες θα προκύψουν κοινοπρακτικά σχήματα τα οποία θα διεκδικήσουν τα δύο τέρμιναλ. Οι ίδιες πληροφορίες αναφέρουν ότι η κυβέρνηση έχει ήδη αποσύρει τους προηγούμενους διαγωνισμούς τους οποίους επεξεργάζονταν το επιτελείο του πρώην υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Εμμ.Κεφαλογιάννη και ήδη έχουν προχωρήσει στη σύνταξη νέων διαγωνισμών, οι οποίοι προβλέπουν πολυετείς παραχωρήσεις της διαχείρισης μεταξύ 25 και 30 ετών, καθώς επίσης και σειρά διαφόρων προϋποθέσεων που θα πρέπει να καλύπτουν οι υποψήφιοι.
Η ανακοίνωση της Ρalanco
Το ενδιαφέρον της για τα εμπορευματικά κέντρα των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης εξεδήλωσε χθες και επίσημα η Dubai Ρorts World (DΡWorld) μέσω της εταιρείας Ρalanco, συμφερόντων κ. Διονύση Στεριώτη , η οποία εκπροσωπεί στην Ελλάδα τον αραβικό όμιλο ο οποίος δραστηριοποιείται στην ανάπτυξη και στην εκμετάλλευση λιμένων. Οπως αναφέρει η Ρalanco σε ανακοίνωσή της « ο κ.Στεριώτης, πρόεδρος της εταιρείας Ρalanco και επίσημος εκπρόσωπος της DΡWorld,σε πρόσφατη συνάντησή του με τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γ.Βουλγαράκη,επιβεβαίωσε το ενδιαφέρον της DΡWorld για τα ελληνικά λιμάνια». Αναφερόμενος στο ενδιαφέρον της DΡWorld για τα ελληνικά λιμάνια ο κ. Στεριώτης ανέφερε ότι «ο αραβικός όμιλος είναι μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης και κατασκευής λιμένων και λιμενικών σταθμών με παρουσία σχεδόν σε όλες τις ηπείρους.Η τεχνογνωσία και εμπειρία της,η ισχυρή κεφαλαιοποίησή της,η συμβολή της στην προστασία του περιβάλλοντος και της τοπικής κοινωνίας,αλλά και η πολύπλευρη επενδυτική της δραστηριότητατη διαφοροποιούν και την καθιστούν αναμφισβήτητα πρωτοπόρο παγκοσμίως στον τομέα της».
ΡΕΠΟΡΤΑΖ Γ. ΣΚΟΡΔΙΛΗΣ
Copyright © ΤΟ ΒΗΜΑ

Οι Κινέζοι εκτόξευσαν τα κέρδη του ΟΛΠ

Η μεγάλη αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα, που σημειώθηκε το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, εκτόξευσε την κερδοφορία του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, που όμως άρχισε να αισθάνεται τον ανταγωνισμό και του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης και του Terminal του Αστακού. Στο παιχνίδι μπαίνει δυναμικά και ο Οργανισμός Λιμένος Λαυρίου, ο οποίος εξασφάλισε τη διαχείριση των προβλητών των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, που γειτνιάζουν με εγκαταστάσεις του ΟΛΠ, προκειμένου να εξυπηρετήσει τα φορτηγά οχηματαγωγά πλοία. Πάντως η θεαματική άνοδος των κερδών του σηματοδοτεί τις τεράστιες δυνατότητες που έχει το πρώτο λιμάνι της χώρας. Τα καθαρά κέρδη του ΟΛΠ ανήλθαν σε 12,3 εκατ. ευρώ, έναντι 7,1 εκατ. ευρώ κατά το περυσινό διάστημα. Αξίζει να επισημανθεί ότι τα κέρδη αποδίδονται κυρίως στην αύξηση κατά 26% των εισαγωγών από την Κίνα, αλλά και στην ενίσχυση του κύκλου εργασιών, στον ορθολογισμό του λειτουργικού κόστους, στην είσπραξη επισφαλών απαιτήσεων, στην επιτυχή διαχείριση των διαθεσίμων καθώς και στη μείωση του φορολογικού συντελεστή.

Τρεις προκλήσεις

Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ έχει τρεις προκλήσεις στους προσεχείς μήνες:- Την προώθηση του διεθνούς διαγωνισμού για την κατασκευή του εκθεσιακού και συνεδριακού κέντρου στο Παλατάκι. Ο διαγωνισμός είναι να ολοκληρωθεί μέσα στον Σεπτέμβριο, αλλά αναμένεται να παραταθεί για ένα μήνα λόγω εκλογών.- Την επίσπευση των εργασιών για την ολοκλήρωση της πρώτης προβλήτας του ΟΛΠ, που αναμένεται να παραδοθεί μέσα στον επόμενο χρόνο. Το στοίχημα είναι αν θα μπορέσει να αγοράσει ο Οργανισμός τρεις, νέας τεχνολογίας, γερανογέφυρες, αξίας 18 εκατ. ευρώ. Ο διαγωνισμός θα βγει στον αέρα αμέσως μετά τις εκλογές.- Το μεγάλο ζητούμενο είναι βεβαίως αν θα προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, που έχει εξαγγείλει η κυβέρνηση. Βέβαια, για το τι θα γίνει στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, εξαρτάται από το αποτέλεσμα των εκλογών και από το ποιος θα αναλάβει τη διαχείριση του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας.Επίσης να συμπληρώσουμε στα οικονομικά μεγέθη του ΟΛΠ, ότι ο κύκλος εργασιών ενισχύθηκε κατά 9,1% έναντι του αντίστοιχου εξάμηνου του 2006 και ανήλθε στα 81,3 εκατ. ευρώ. Στο ίδιο χρονικό διάστημα αυξήθηκε κατά 26%, δηλαδή κατά 60.000, η διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων, αυξήθηκαν κατά 13% (32.000 επιπλέον κινήσεις) τα διακινηθέντα οχήματα στο car terminal και τέλος αυξήθηκαν άνω του 30% οι αφίξεις των κρουαζιερόπλοιων για δεύτερη συνεχή χρονιά. Επίσης ο επιτυχής χειρισμός υποθέσεων παλαιών οφειλών είχε ως αποτέλεσμα την είσπραξη επιπλέον 1,35 εκατ. ευρώ εκ των επισφαλών απαιτήσεων.Συνολικά προκύπτει ότι τα έσοδα του Οργανισμού το α' εξάμηνο του 2007 ήταν κατά 7,0 εκατ. ευρώ αυξημένα έναντι της αντίστοιχης περιόδου του 2006 και υπερέβησαν κατά 5,5% τα προβλεπόμενα στον προϋπολογισμό. Εξάλλου, το κόστος μισθοδοσίας για την ίδια περίοδο είναι μειωμένο κατά 2,1% σε σχέση με την αντίστοιχη περυσινή, εξισορροπώντας τις δαπάνες, με αποτέλεσμα τη συγκράτηση του συνολικού κόστους σε χαμηλότερα του πληθωρισμού επίπεδα. Η συνεχιζόμενη για τρίτη χρονιά μείωση του κόστους μισθοδοσίας προέρχεται από τη συγκράτηση υπερωριών - αργιών και τον ορθολογισμό της παραγωγικής διαδικασίας.

Ο ΟΛΘ και το Πλατυγιάλι

Εξάλλου, σημαντική βελτίωση εμφανίζουν τα οικονομικά τα μεγέθη του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης κατά το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους. Αναλυτικότερα, τα κέρδη μετά από φόρους από συνεχιζόμενες δραστηριότητες στο πρώτο εξάμηνο του έτους διαμορφώθηκαν σε 6,60 εκατ. ευρώ από 2,35 εκατ. ευρώ το αντίστοιχο διάστημα του 2006, εμφανίζοντας αύξηση 181,37%. Εξάλλου τα κέρδη προ φόρων, χρηματοδοτικών, επενδυτικών αποτελεσμάτων και αποσβέσεων (EBITDA) ενισχύθηκαν κατά 132,67% στα 9,92 εκατ. ευρώ από 4,23 εκατ. ευρώ. Επίσης ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 31,71 εκατ. ευρώ από 23,83 εκατ. ευρώ την αντίστοιχη περυσινή περίοδο, παρουσιάζοντας αύξηση 33,20%. Την περασμένη εβδομάδα πραγματοποιήθηκε στο Πλατυγιάλι του Αστακού και η πρώτη εκφόρτωση πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ύστερα από την άδεια που δόθηκε από την κυβέρνηση για λειτουργία ελεύθερης ζώνης στο νέο λιμάνι της Αιτωλοακαρνανίας. Η εταιρεία Akaport, που διαχειρίζεται το λιμάνι, διαθέτει τρεις γερανογέφυρες 50 τόνων και 2 κινητές 100 τόνων, ενώ υπάρχουν αποθήκες 20.000 τ.μ. για Logistics. Επίσης να αναφερθεί ότι την τελευταία τριετία έχουν προσεγγίσει στο λιμάνι 785 πλοία, όπως μας δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Akaport κ. Β. Κούτσης. Τις εγκαταστάσεις στο Πλατυγιάλι έχει αναλάβει η εταιρεία Akaport, στην οποία συμμετέχει η ΑΕΓΕΚ. Η εταιρεία αυτή ιδρύθηκε το 2000 με σκοπό τη λειτουργία και εκμετάλλευση του λιμένα ΝΑΒΙΠΕ Αστακού, καθώς επίσης και να ασχοληθεί με τις θαλάσσιες, χερσαίες και αεροπορικές μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, υπηρεσίες Logistics, παροχή διευκολύνσεων για τη διακίνηση φορτίων γενικά, πώληση εμπορευματοκιβωτίων για λογαριασμό τρίτων και ανακύκλωση προϊόντων.

Το λιμάνι του Λαυρίου ταράζει τα νερά
Η είδηση, πάντως, που ταράζει τα νερά στον τομέα των λιμένων είναι η υπογραφή συμφωνίας μεταξύ της εταιρείας Ντεπώ, που διαχειρίζεται τους χερσαίους χώρους των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά και του Οργανισμού Λιμένος Λαυρίου. Το περίεργο είναι ότι η κυβέρνηση επέτρεψε να πάρει τη διαχείριση της προβλήτας του Σκαραμαγκά - μπορεί να εξυπηρετήσει τρία φορτηγά πλοία - ο Οργανισμός Λιμένος Λαυρίου και όχι ο ΟΛΠ. Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΛ κ. Διονύσιος Μπεχράκης με ενημερωτική του επιστολή προς τις εφοπλιστικές ενώσεις επισημαίνει ότι ο Οργανισμός Λαυρίου στα πλαίσια «υλοποίησης των επιχειρηματικών του σχεδίων, επέκτεινε τις δραστηριότητές του για την εξυπηρέτηση πλοίων φορτηγών οχηματαγωγών, σε λιμενική εγκατάσταση της περιοχής Σκαραμαγκά την οποία διαχειρίζεται». Επίσης τονίζει στην επιστολή του ότι η συγκεκριμένη λιμενική εγκατάσταση, η οποία γειτνιάζει του εθνικού οδικού δικτύου, διαθέτει τελωνειακά ελεγχόμενη ζώνη 10.000 τ.μ., λειτουργικά βάθη 8,5 μέτρων, προβλήτα μήκους 370 μέτρων, θέσεις πρυμνοδέτησης πλοίων έως έξι, αποθήκες εμβαδού 2.000 τ.μ. και ικανούς χερσαίους χώρους για την εξυπηρέτηση των φορτηγών οχημάτων που θα απο-επιβιβάζονται στα φορτηγά οχηματαγωγά πλοία. Επίσης ο κ. Μπεχράκης τονίζει ότι για λόγους διαφάνειας και ίσης αντιμετώπισης των χρηστών, σε συνδυασμό με τις περιορισμένες δυνατότητες εξυπηρέτησης μεγάλου αριθμού πλοίων και με στόχο τη μέγιστη αξιοποίηση των διαθέσιμων υποδομών, απαιτείται αυστηρός προγραμματισμός των αφίξεων - αναχωρήσεων των πλοίων φορτηγών οχηματαγωγών, σε βάθος χρόνου - τουλάχιστον πενταετίας - με στόχο την ελαχιστοποίηση του χρόνου κατά τον οποίον θα παραμένουν οι προβλήτες κενές πλοίων. Εξάλλου ο κ. Μπεχράκης υπογραμμίζει ότι οι δυνητικοί χρήστες των υποδομών της λιμενικής εγκατάστασης του Σκαραμαγκά, εφόσον το επιθυμούν, καλούνται όπως μέχρι την 15η Σεπτεμβρίου υποβάλλουν εγγράφως προτάσεις, προϋποθέσεις και τον προγραμματισμό αφιξο-αναχωρήσεων πλοίων που διαχειρίζονται, σε βάθος πενταετίας, δηλαδή μέχρι τον Οκτώβριο του 2012, συνοδευόμενα με εγγυητική επιστολή υπέρ του Οργανισμού Λιμένα Λαυρίου, ύψους 30.000 ευρώ, η οποία θα επιστραφεί μετά την ανάληψη των σχετικών δεσμεύσεων και από τις δύο πλευρές. Σημειώνεται, επίσης, ότι γίνονται δεκτές προτάσεις και προγραμματισμός και για μικρότερο χρονικό διάστημα.
πηγή:kerdos.gr

Ο Δ. Μπεχράκης στον ΟΛΠ

Ο πρώην βουλευτής της ΝΔ και μέχρι πρότινος διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένα Λαυρίου είναι ο νέος πρόεδρος του Οργανισμού Λιμένα Πειραιά κ. Δ. Μπεχράκης, ο οποίος ανέλαβε χθες επίσημα τα καθήκοντά του κατά τη διάρκεια έκτακτης γενικής συνέλευσης του ΟΛΠ. Κατά τη διάρκεια της παρουσίας του στον Οργανισμό Λιμένα Λαυρίου το λιμάνι προχώρησε σε σειρά έργων υποδομής τα οποία δεν έχουν ολοκληρωθεί και όταν ολοκληρωθούν εκτιμάται ότι θα αναδείξουν τη χρηστικότητα του Λαυρίου. Το γεγονός ότι αναλαμβάνει την προεδρία του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας σε μια περίοδο έντονων διεργασιών μέσα από τις οποίες αναμένεται το λιμάνι του Πειραιά να κάνει ένα βήμα μπροστά παρέχοντας τη δυνατότητα σε ιδιώτες να εισέλθουν στη διαχείρισή του, αποτελεί ένα στοίχημα για τον κ. Μπεχράκη κυρίως σε ό,τι αφορά τις αναγκαίες ισορροπίες που καλείται να επιτύχει.
Copyright © ΤΟ ΒΗΜΑ

ΟΛΠ: Νέος πρόεδρος ο κ. Διονύσης Μπεχράκης

Το Δ.Σ. της ΟΛΠ ΑΕ κατά τη συνεδρίασή του στις 1/11/2007 ανασυγκροτήθηκε σε σώμα, εξέλεξε ως Πρόεδρο τον κ. Μπεχράκη Διονύσιο και όρισε την ιδιότητα των μελών του ως εκτελεστικών και μη εκτελεστικών. Η νέα σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου έχει ως εξής:

1. Μπεχράκης Διονύσιος, εκπρόσωπος των μετόχων, Πρόεδρος Δ.Σ, μη εκτελεστικό μέλος.
2. Αναστασόπουλος Νικόλαος, εκπρόσωπος των μετόχων, Διευθύνων Σύμβουλος, εκτελεστικό μέλος.
3. Φίλιππας Νικόλαος, εκπρόσωπος των μετόχων, μη εκτελεστικό μέλος.
4. Μαννές Κωνσταντίνος, εκπρόσωπος των μετόχων, μη εκτελεστικό μέλος.
5. Μιχελάκος Δημήτριος, εκπρόσωπος των μετόχων, μη εκτελεστικό μέλος.
6. Κουτσιούμπας Θεόδωρος, εκπρόσωπος των μετόχων, μη εκτελεστικό μέλος.
7. Γιολδασέας Ηλίας, εκπρόσωπος των μετόχων, μη εκτελεστικό μέλος.
8. Αλεφαντίνος - Λαϊς Αλέξανδρος, εκπρόσωπος των μετόχων, ανεξάρτητο μη εκτελεστικό μέλος.
9. Μαντζουνέας Ηλίας, εκπρόσωπος των μετόχων, ανεξάρτητο μη εκτελεστικό μέλος.
10. Μπαλαμπανίδης Ευστράτιος, εκπρόσωπος των υπαλλήλων, μη εκτελεστικό μέλος.
11. Νουχουτίδης Γεώργιος, εκπρόσωπος των λιμενεργατών, μη εκτελεστικό μέλος.
12. Κυριακού Πέτρος, εκπρόσωπος της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, μη εκτελεστικό μέλος.
13. Φασούλας Παναγιώτης, εκπρόσωπος του δήμου Πειραιά, Δήμαρχος Πειραιά, μη εκτελεστικό μέλος.

Πηγή:Port News

Στα χέρια ξένου fund βρίσκεται το 9,67% του Λιμένος Πειραιώς

Η Lansdowne Ρartners Limited Ρartnership μεγαλομέτοχος στον οργανισμό

Αύριο Πέμπτη συνέρχεται η γενική συνέλευση των μετόχων του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς προκειμένου να λάβει αποφάσεις για την εκλογή της νέας διοίκησης μετά την επεισοδιακή παραίτηση της προηγούμενης διοίκησης, μέλη της οποίας ως γνωστόν αρνούνταν να παραιτηθούν. Χθες εξάλλου ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς έκανε γνωστό ότι το 9,67% των μετοχών του λιμανιού (2.417.636 μετοχές) ελέγχεται από funds τα οποία διαχειρίζεται η Lansdowne Ρartners Limited Ρartnership. Λαμβανομένου υπόψιν ότι μόλις το 25% των μετοχών του Λιμένος είναι εισηγμένο στο Χρηματιστήριο Αθηνών, τότε το 9,67% που κατέχουν τα παραπάνω funds αντιστοιχεί στο 40% των εισηγμένων μετοχών του ΟΛΠ, ποσοστό ικανό να λειτουργήσει ως μοχλός πίεσης για ταχύτερες εξελίξεις στην ιδιωτικοποίηση αν ανήκε σε έναν από τους υποψήφιους παρόχους που προτίθενται να μετάσχουν στον διεθνή διαγωνισμό. Εξάλλου, σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», το ίδιο fund κατέχει και ένα 3% των εισηγμένων μετοχών στο Χρηματιστήριο του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης, ενώ εκπρόσωποί του επισκέφθηκαν τη συμπρωτεύουσα και ζήτησαν ενημέρωση αναφορικά με τα επενδυτικά πλάνα της διοίκησης για την επόμενη περίοδο. Σημειώνεται ότι η εν λόγω εταιρεία είναι διαχειριστής επενδύσεων και δικαιούται να ασκεί κατά την κρίση της τα δικαιώματα ψήφου που ενσωματώνονται στις 2.417.636 μετοχές του ΟΛΠ που κατέχουν τα funds: Lansdowne Εuropean Εquity Fund Limited, Lansdowne Εuropean Long Οnly Fund Limited, Lansdowne Εuropean Long Οnly Fund LΡ, Lansdowne Εuropean Strategic Εquity Fund LΡ και Μanaged Αccount R. Σύμφωνα με τον ΟΛΠ, «κανένα από αυτά δεν κατέχει ποσοστό άνω του 5% των δικαιωμάτων ψήφου του λιμανιού». Εξάλλου μέρα με τη μέρα αυξάνεται η κινητικότητα που σημειώνεται στο θέμα της παραχώρησης της διαχείρισης των τέρμιναλ εμπορευματοκιβωτίων των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, καθώς αυξάνεται και η φημολογία που θέλει τα δύο λιμάνια να είναι έτοιμα στις αρχές του νέου έτους να προκηρύξουν διεθνείς διαγωνισμούς πρόσκλησης ενδιαφέροντος. Πρώτη άνοιξε τα χαρτιά της η Μaersk Line, εκπρόσωποι της οποίας δήλωσαν ότι η εταιρεία τους ενδιαφέρεται για τα ελληνικά λιμάνια και ιδιαίτερα για τη Θεσσαλονίκη, προτιμούν ωστόσο να ακούσουν πρώτα τις ιδέες της κυβέρνησης για την επόμενη ημέρα των ελληνικών λιμανιών προτού ανοίξουν επίσημα τα χαρτιά τους. Αναφερόμενος χθες στο θέμα των λιμανιών ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γ.Βουλγαράκης δήλωσε ότι δεν είναι έτοιμος να προχωρήσει σε ανακοινώσεις, προσθέτοντας ωστόσο ότι πολύ σύντομα θα καταθέσει μια ολοκληρωμένη πρόταση για τη λιμενική πολιτική της χώρας.
Copyright © ΤΟ ΒΗΜΑ

Λαθραία Κινέζικα ρούχα στο τελωνείο Κρυσταλλοπηγής

Με κινέζικα ρούχα που θα περνούσαν λαθραία στην Αλβανία πλημμύρισε το τελωνείο Κρυσταλλοπηγής. Το παράνομο φορτίο που έκανε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Κορυτσά με το …λεωφορείο της γραμμής, εντοπίστηκε από τους τελωνειακούς υπαλλήλους και κατασχέθηκε.Το λεωφορεία της γραμμής Θεσσαλονίκη – Κορυτσά με αλβανικές πινακίδες TR 0153 L που ανήκει στην αλβανική εταιρία «ILIOS TRAVEL», έφτασε στο τελωνείο Κρυσταλοπηγής στις 11 το βράδυ, της περασμένης Τετάρτης 24 τρέχοντος. Έπειτα από έλεγχο που διενήργησαν οι τελωνειακοί υπάλληλοι, διαπίστωσαν ότι το λεωφορείο είχε μετατραπεί σε αποθήκη κινέζικων ρούχων. Ειδικότερα, εντόπισαν μέσα στις τουαλέτες του λεωφορείου και κάτω από τα πίσω καθίσματα 51 δέματα, το καθένα από τα οποία περιείχε 40 τεμάχια ρούχα διαφόρων ειδών. Για το παράνομο εμπόρευμα, ο οδηγός του λεωφορείου V.K. από την Κορυτσά, δεν διέθετε τα απαιτούμενα παραστατικά έγγραφα.Στη διάρκεια της προανάκρισης που διενήργησαν αστυνομικοί του τελωνείου, ομολόγησε ότι είχε προμηθευτεί το εμπόρευμα από καταστηματάρχη της Θεσσαλονίκης και θα το παρέδιδε σε καταστηματάρχη της Κορυτσάς. Από τον τελευταίο μάλιστα θα πληρωνόταν για την παράνομη μεταφορά. Οι τελωνειακές αρχές επικοινώνησαν με τον εισαγγελέα πλημμελειοδικών Καστοριάς, ο οποίος έκρινε ότι πρόκειται απλώς για «τελωνειακή παράβαση», οπότε ο οδηγός πλήρωσε το προβλεπόμενο πρόστιμο και αφέθηκε ελεύθερος.Τα 51 δέματα περιείχαν 2.040 τεμάχια ρούχων, η συνολική αξία των οποίων ανέρχεται σε αρκετές χιλιάδες ευρώ. Εάν αυτά τα ρούχα εισάγονταν στην Ελλάδα θα έπρεπε να πληρώσει κάποιος το 25% της αξίας. Στην προκειμένη περίπτωση που επρόκειτο να εισαχθούν στην Αλβανία, υπάρχει ένα διόλου ευκαταφρόνητο κόστος εισαγωγής, το οποίο κυμαίνεται αναλόγως με το ποσοστό εισαγωγής που ισχύει στη γείτονα χώρα.Το παράνομο εμπόρευμα κατασχέθηκε από τους τελωνειακούς υπαλλήλους του τελωνείου Κρυσταλλοπηγής

Πηγή:Giapraki

Αμείωτο το ενδιαφέρον της Maersk για την ιδιωτικοποίηση ΟΛΠ-ΟΛΘ

25/10/2007 - 09:46
Διατηρεί το ενδιαφέρον της η εταιρία διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων Maersk Line για τα εμπορικά τμήματα των Οργανισμών Λιμένων Πειραιώς και Θεσσαλονίκης, αλλά αναμένει το πλαίσιο όταν το αποφασίσει η κυβέρνηση για να τοποθετηθεί ειδικότερα. Την επιβεβαίωση έκαναν με αφορμή σχετική ερώτηση χθες οι κ. C.N. Garders (senior director & Operation & deputy chief executive για την Ανατολική Μεσόγειο) και M. Niederer ( managing director της Maersk Hellas AE) στο πλαίσιο ειδικής παρουσίασης της Maersk με αφορμή τον εορτασμό της συμπλήρωσης δέκα χρόνων στην ελληνική αγορά. Και οι δύο σημείωσαν, μεταξύ άλλων, ερωτηθέντες για την εικόνα των ελληνικών εμπορικών λιμένων, ότι disadvantage ως ένα μέρος αποτελεί το επίπεδο του εξοπλισμού τους, αλλά και μια σειρά άλλες αδυναμίες που όμως στις περισσότερες των περιπτώσεων «υπερκαλύπτονται» από τη θέση και τη σημασία που έχουν στο γεωστρατηγικό χάρτη για το διεθνές εμπόριο.
Όπως αναφέρθηκε χθες το 2007 αποτελεί χρονιά-ορόσημο για τη Maersk Hellas, καθώς συμπληρώνονται 10 χρόνια επιτυχούς παρουσίας της στην Ελλάδα ενώ ο managing director της Maersk Hellas Α.Ε., κ. Marc Niederer δήλωσε ιδιαίτερα χαρούμενος για το γεγονός ότι η Maersk Hellas κλείνει 10 χρόνια παρουσίας και επιτυχημένης πορείας στην Ελλάδα και συνεχίζει, μέσω των νέων γραμμών, να εξασφαλίζει σχέσεις αξιοπιστίας και εμπιστοσύνης τόσο με τους πελάτες της όσο και με τους συνεργάτες της».
Σηματοδοτώντας την επέτειο των 10 χρόνων, η Maersk Hellas ενίσχυσε τη δυναμική των υπηρεσιών της με 2 νέες γραμμές, συνδέοντας τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ελλάδας με σημαντικά εμπορικά κέντρα της Ευρώπης και της Ασίας. Oπως ανέφερε ο country sales manager Maersk Hellas A.E. Γ. Κυνηγός ήδη από τον Απρίλιο 2007, οι νέες απευθείας γραμμές που ενώνουν την Ελλάδα με την Ασία προσφέρουν στην ελληνική αγορά τη δυνατότητα των άμεσων ανταποκρίσεων με τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, με εβδομαδιαίες προσεγγίσεις. Ταυτόχρονα, τον Ιούλιο του 2007 πραγματοποιήθηκε η έναρξη της γραμμής Scan Med με αφετηρία το λιμάνι του Πειραιά και προορισμό τη Βόρεια Ευρώπη, επεκτείνοντας περαιτέρω τις ήδη αξιόπιστες και ανταγωνιστικές υπηρεσίες της Maersk Line.
Από το Σεπτέμβριο του 1997, ορμώμενη και από τον ελλαδικό χώρο, η Maersk Line παρέχει στους πελάτες της υπηρεσίες μεταφορών και logistics με ασύγκριτη ποιότητα και συνέπεια, επεκτείνοντας το παγκόσμιας εμβέλειας δίκτυό της. H Maersk Hellas ξεκίνησε τη δραστηριότητά της στην Ελλάδα ταυτόχρονα με δύο γραφεία στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη. Μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης διαχειρίζεται φορτία από και προς την Βόρεια και κεντρική Ελλάδα, την Π. Γ. Δ. Μ., το Κόσοβο, τη Σερβία, την Αλβανία και τη Βουλγαρία.
Η Maersk Line, που ανήκει στον όμιλο A.P. Moller Maersk, είναι από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών στον κόσμο. Με στόλο που ξεπερνά τα 500 πλοία container και τα 1,300,000 ΤΕU εξασφαλίζει παγκόσμια κάλυψη ενώ πλοία μεταφοράς container, φορτηγά και τρένα παρέχουν ευρύτατη γκάμα συνδυασμένων υπηρεσιών στους πελάτες της εταιρίας. Τέλος η Maersk Line έχει παρουσία με γραφεία σε περισσότερες από 125 χώρες στον κόσμο, το ανθρώπινο δυναμικό της ξεπερνά τα 110.000 άτομα και εξυπηρετεί τα λιμάνια όλων σχεδόν των χωρών του κόσμου.

http://www.express.gr/index.php?selida_id=1&article=96432&categ=7&lang_id=1

Τραγωδία μέσα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης

Το φορτηγό πλοίο "Dubai Guardian", σημαίας Παναμά, αν και ο καπετάνιος έκανε ανάποδα τις μηχανές, εμβόλισε το "Diamont I" στη δεξιά μπάντα.

"Καπετάνιε, πού πάς;", "Μη φοβάσαι… Προσέχω…", "Καπετάνιε, είσαι στη ρότα μου!", "Σε βλέπω…", "Καπετάνιε, πού πας;". Η αγωνία του πλοηγού κορυφώνεται, όταν η απόσταση των δύο φορτηγών πλοίων δεν ξεπερνά τα 150 μέτρα. "Καπετάνιε, πού πας;", ρωτά με αγωνία ο πλοηγός μέσω του ασυρμάτου, για να μην πάρει αυτή τη φορά απάντηση. Η σύγκρουση επήλθε έπειτα από λίγα λεπτά…
Η περιγραφή του καπετάνιου σκάφους που εκείνη τη στιγμή έπλεε στο Θερμαϊκό κόλπο και άκουγε μέσω ασυρμάτου τη συνομιλία του πλοηγού και του καπετάνιου των πλοίων που συγκρούστηκαν χθες το μεσημέρι είναι συγκλονιστική. "Δεν το άκουσα μόνο εγώ, όλο το λιμάνι το άκουσε. Ήταν δραματικές στιγμές. Ο πλοηγός του μεγάλου φορτηγού φώναξε σχεδόν δέκα φορές προς τον πλοίαρχο του μικρότερου ότι είχε μπει στη ρότα του και ότι, αν δεν μετακινηθεί, θα πέσει πάνω του", ανέφερε στη "Μ" ο καπετάνιος. "Δεν κατάφερε τελικά να αποφύγει τη σύγκρουση. Δεν μπορούμε να καταλάβουμε τι συνέβη", προσθέτει. Ήταν περίπου 11.50 π.μ., όταν το φορτηγό πλοίο "Dubai Guardian", σημαίας Παναμά, κατά τη διάρκεια της πλοήγησής του στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης συγκρούστηκε σε απόσταση 0,7 μιλίων δυτικά από την ακτή με το φορτηγό "Diamont I", ελληνικής σημαίας, με αποτέλεσμα να βυθιστεί το δεύτερο πλοίο και να αγνοείται ο καπετάνιος του, 50 ετών από την Κύπρο. Στο "Diamont I" επέβαιναν συνολικά οκτώ άτομα, εκ των οποίων έξι μέλη πληρώματος, ένας ο καπετάνιος και ένας επιβάτης. Το πλοίο, μήκους 67 μέτρων, μετέφερε 1.470 τόνους φυσικού λιγνίτη. Στο "Dubai Guardian" επέβαιναν συνολικά 22 άτομα, εθνικότητας Ινδίας (οι αξιωματικοί) και Φιλιππίνων (το πλήρωμα). Το πλοίο, μήκους 185 μέτρων, μετέφερε 46.000 τόνους μεταλλεύματα νικελίου. Το "Dubai Guardian" ρυμουλκούταν προς το λιμάνι από τρία ρυμουλκά, που είχαν δέσει στα πλάγια (εφαρμόζοντας τη μέθοδο "Αμερικάνα"), ενώ είχε στο τιμόνι πλοηγό που το οδηγούσε βάσει των κανονισμών. Αντίθετα το "Diamont I" απέπλευσε από το σταθμό 14 του λιμανιού με την ευθύνη του καπετάνιου του, όπως επίσης προβλέπεται. Όπως περιέγραψαν στη "Μ" ναυτικοί, ο καπετάνιος του "Diamont I" έπρεπε κανονικά να ακολουθήσει πορεία δεξιά, να περάσει δηλαδή από την αριστερή πλευρά του παναμέζικου φορτηγού, τη λεγόμενη πράσινη μπάντα. Για λόγους που διερευνώνται ο καπετάνιος την τελευταία στιγμή έκανε αριστερά το τιμόνι και προσπάθησε να περάσει από τη δεξιά πλευρά του "Dubai Guardian", αλλά δεν τα κατάφερε. Επίσης δεν άκουγε μέσω του ασυρμάτου τις υποδείξεις του εμπειρότατου πλοηγού του παναμέζικου πλοίου. Το "Dubai Guardian", αν και ο καπετάνιος έκανε ανάποδα τις μηχανές, εμβόλισε το "Diamont I" στη δεξιά μπάντα.
ΑΡΧΙΣΕ ΝΑ ΒΥΘΙΖΕΤΑΙ

Το ελληνικής σημαίας φορτηγό πλοίο έκανε ρωγμή και άρχισε να βυθίζεται. Άμεσα κινητοποιήθηκε η Λιμενική Αρχή Θεσσαλονίκης και στο σημείο μετέβησαν δύο σκάφη του λιμενικού σώματος, που περισυνέλεξαν σώα επτά άτομα, τα οποία στο μεταξύ είχαν επιβιβαστεί σε σωσίβιες λέμβους. Ο καπετάνιος όμως του "Diamont I" σύμφωνα με περιγραφές αρνούταν να εγκαταλείψει το πλοίο, αν και δεν υπήρχε καμία σωτηρία. Μάταια οι συνάδελφοί του και οι λιμενικοί τού ζητούσαν να αφήσει το τιμόνι. Σε μισή ώρα από τη σύγκρουση το πλοίο είχε βυθιστεί σε βάθος 16 μέτρων και ο καπετάνιος είχε χαθεί στη δύνη. Η αναζήτηση του καπετάνιου στο βυθό άρχισε αμέσως από δύτες της 2ης ΕΜΑΚ, ενώ το λιμεναρχείο εφάρμοσε σχέδιο αντιμετώπισης ρύπανσης με ανάπτυξη πλωτού φράγματος για την αποφυγή πιθανής ρύπανσης. Λιμενικές πηγές δεν απέκλειαν χθες το ενδεχόμενο ανέλκυσης του πλοίου, δεδομένου ότι, λόγω του μικρού βάθους στο οποίο προσάραξε, ενδέχεται να υπάρξουν προβλήματα στη ναυσιπλοΐα.
ΑΝΤΙΡΡΥΠΑΝΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ

"Έχουν αναπτυχθεί όλα τα αντιρρυπαντικά μέσα στο σημείο όπου έχει βυθιστεί το πλοίο. Με εντολή μου διατέθηκε στο λιμεναρχείο το αντιρρυπαντικό σκάφος 'Τάσος'", δήλωσε ο υπουργός Μακεδονίας-Θράκης Μαργαρίτης Τζίμας. "Επικοινώνησα με τον καθηγητή κ. Φυτιάνο, ο οποίος με διαβεβαίωσε ότι ο λιγνίτης που έπεσε μέσα στη θάλασσα δεν είναι τοξικός και αυτό είναι επιστημονικά παραδεκτό. Λαμβάνονται όλα τα μέσα, προκειμένου να ελεγχθεί η κατάσταση. Το λιμάνι είναι ανοικτό", πρόσθεσε ο ίδιος. "Ήταν μία άτυχη στιγμή για τη Θεσσαλονίκη μας, για τη ναυτιλία μας. Δεν συμβαίνουν αυτά τα πράγματα συχνά. Κρίμα στον καπετάνιο, αν είναι νεκρός, ηρωικά στάθηκε πάνω στο τιμόνι του πλοίου. Θα περιμένουμε την ανάκριση να δούμε τις αιτίες. Ήταν μία λάθος κίνηση", υπογράμμισε ο νομάρχης Θεσσαλονίκης. "Ρίξαμε δίχτυ γύρω από την περιοχή, για να αποφύγουμε τη ρύπανση. Το μόνο περιεχόμενο ήταν τα καύσιμα πλεύσης, ενώ ο λιγνίτης κατακάθεται και δεν επηρεάζει το περιβάλλον. Παίρνουμε μέτρα περιορισμού της ανάβλυσης του πετρελαίου", ανέφερε ο Γιώργος Τσαμασλής, αντινομάρχης Εμπορίου και Περιβάλλοντος. "Όλα έγιναν βάσει κανονισμού", αρκέστηκε να δηλώσει ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ Γιάννης Τσάρας.

ΕΛΛΕΙΨΕΙΣ ΣΤΗΝ ΠΛΟΗΓΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ

Σημαντικές είναι οι ελλείψεις που παρουσιάζει η Πλοηγική Υπηρεσία Θεσσαλονίκης στον ΟΛΘ σύμφωνα με καταγγελίες στη "Μ". Το δυναμικό της υπηρεσίας βρίσκεται σήμερα στο 50%, καθώς εργάζονται μόνο έξι πλοηγοί αντί των δώδεκα που είναι απαραίτητοι. Σε κάθε βάρδια βρίσκονται δύο πλοηγοί, με αποτέλεσμα να περιμένουν για ώρες τα εμπορικά καράβια στα ανοικτά, για να πλοηγηθούν στο λιμάνι. Η κούραση των πλοηγών είναι μεγάλη λόγω του φόρτου εργασίας. Ο πλοηγός πάντως που ανέλαβε να δέσει στο λιμάνι το "Dubai Guardian" θεωρείται από τους εμπειρότερους. "Γνωρίζει σπιθαμή προς σπιθαμή το Θερμαϊκό", μας είπε χαρακτηριστικά ναυτικός. Ο ίδιος σημείωσε ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι από τα πιο ασφαλή, δεδομένου ότι δεν υπάρχουν κρυφοί ύφαλοι, οι οποίοι μπορεί να αποβούν μοιραίοι για τα πλοία. Μάλιστα το μοναδικό σημείο στο οποίο στο παρελθόν υπήρξαν προσκολλήσεις πλοίων είναι τα αβαθή της Παλιομάνας στο Καλοχώρι, όπου φορτηγά πλοία, που πήγαιναν στις παλιές εγκαταστάσεις των ΕΛΠΕ, κολλούσαν στα λασπώδη αβαθή, χωρίς όμως άλλα προβλήματα, αφού πολύ γρήγορα τα αποκολλούσαν τα ρυμουλκά.
ΔΕΥΤΕΡΗ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗ ΠΛΟΙΩΝ

Υπενθυμίζεται ότι τα ξημερώματα της περασμένης Παρασκευής λόγω χαμηλής ορατότητας συγκρούστηκε ανοιχτά των Ν. Μουδανιών το αλιευτικό "Χρυσούλα" με το οχηματαγωγό πλοίο "Σαμοθράκη", χωρίς ευτυχώς να υπάρξουν θύματα. Στις 16 Ιανουαρίου 1991 το εμπορικό πλοίο "Βέρα" καταπόντισε στα ανοικτά της Επανομής ένα αλιευτικό σκάφος, με αποτέλεσμα να πνιγούν δύο άτομα.

Πηγή:Μακεδονία

Δέσμευσαν 21 τόνους καφέ από το Βιετνάμ

ΝΟΜΑΡΧΙΑ ΠΕΙΡΑΙΑ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΙ απο 21 τόνοι ακατάλληλου για τη δημόσια υγεία καφέ, προερχόμενου από το Βιετνάμ, εντοπίστηκαν και κατασχέθηκαν χθες σε κοντέινερ, από τους γεωπόνους της Διεύθυνσης Γεωργίας της Νομαρχίας Πειραιά. Η μεγάλη αυτή ποσότητα βρέθηκε στο Τελωνείο Πειραιά λίγο πριν από τη διοχέτευσή της στην εγχώρια αγορά. Το προϊόν εμφάνιζε μελανούς και εντομότρητους κόκκους, καθώς και ξένες ύλες σε ποσοστά ανώτερα από τα επιτρεπτά. Για την υπόθεση ενημερώθηκε το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης και το Περιφερειακό Κέντρο Προστασίας Φυτών και Ποιοτικού Ελέγχου Πειραιά.

"TA NEA" Τετάρτη, 10 Οκτωβρίου 2007

http://ektelonistis.freegr.net/

ΘΕΩΡΗΘΗΚΑΝ ΥΠΕΥΘΥΝΟΙ ΓΙΑ ΕΙΚΟΝΙΚΗ ΕΞΑΓΩΓΗ ΦΟΡΤΙΩΝ

Μετατέθηκαν 4 τελωνειακοί από τους Ευζώνους

Η ΕΜΠΛΟΚΗ τουλάχιστον δέκα τελωνειακών υπαλλήλων που υπηρετούν στους Ευζώνους Κιλκίς προκύπτει από τα πρώτα στοιχεία της έρευνας που διενεργείται, μετά την αποκάλυψη ότι 92 φορτηγά που είχαν δηλωθεί ότι μεταφέρουν κινέζικα προϊόντα, πέρασαν εικονικά από τα σύνορα με προορισμό τα Σκόπια, αλλά στην πραγματικότητα επέστρεψαν στην Ελλάδα. Η έρευνα της προϊσταμένης της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Κιλκίς Ειρήνης Χρυσογιάννη συνεχίστηκε και χθες, καθώς την πρώτη ημέρα κατέσχε όλα τα έγγραφα των τελευταίων τεσσάρων ετών, ενώ πήρε και καταθέσεις από τελωνειακούς υπαλλήλους. Ήδη με απόφαση του υπουργείου Οικονομικών απομακρύνθηκαν με μεταθέσεις τέσσερις τελωνειακοί των Ευζώνων, καθώς θεωρήθηκαν υπεύθυνοι για την εικονική εξαγωγή δύο φορτίων, τα οποία όμως ακινητοποιήθηκαν κοντά στον Προμαχώνα Σερρών ενώ εμφανίζονταν να περνούν από τα ελληνοσκοπιανά σύνορα. Παρ΄ ότι από το Τελωνείο Ευζώνων έχουν εξαφανιστεί όλα τα συνοδευτικά έγγραφα αυτών των φορτίων, στα οποία φαίνεται ποιοι υπάλληλοι έβαλαν τη σφραγίδα τους για την εικονική έξοδο, από τα αρχεία του ηλεκτρονικού συστήματος του υπουργείου Οικονομικών αποδεικνύονται οι εικονικές εξαγωγές αυτών των φορτίων. Έτσι, αποκαλύφθηκε πως όλες οι εικονικές εξαγωγές έγιναν με βουλγαρικά φορτηγά και με διαμετακομιστή έναν Βούλγαρο- το ίδιο πρόσωπο για όλες- ενώ διακρίνονται και οι κωδικοί των τελωνειακών υπαλλήλων που έκαναν τις καταχωρίσεις. «Μόνο από το γεγονός ότι βουλγαρικό φορτηγό περνάει από τους Ευζώνους γίνεται φανερό πως πρόκειται για λαθρεμπορία, είναι σαν τη μύγα μες στο γάλα», έλεγαν χθες στα «ΝΕΑ» τελωνειακοί που πληροφορήθηκαν την υπόθεση. Ερωτήματα έχουν προκαλέσει οι χειρισμοί τελωνειακών από το Β΄ Τελωνείο του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, από όπου ξεκίνησαν τα φορτηγά, αλλά δεν έφτασαν ποτέ στους Ευζώνους, παρά μόνο τα έγγραφά τους. Πληροφορίες που αναμένεται να ερευνηθούν από την Υπηρεσία Ειδικών Ελέγχων με παραγγελία της εισαγγελέως, ανέφεραν χθες πως σε ορισμένες περιπτώσεις τα φορτηγά έφυγαν από το λιμάνι χωρίς να έχουν κανένα παραστατικό έγγραφο διαμετακόμισης, ενώ σε άλλες περιπτώσεις τελωνειακοί έδιναν τηλεφωνικά εγγυήσεις για τη διαμετακόμιση!

TA NEA" Παρασκευή, 28 Σεπτεμβρίου 2007
http://ektelonistis.freegr.net/

Εικονικές εξαγωγές 92 φορτίων με κινεζικά προϊόντα στα σύνορα με τα Σκόπια

ΧΙΛΙΑΔΕΣ ΕΓΓΡΑΦΑ του Τελωνείου Ευζώνων κατέσχεσε χθες το μεσημέρι η εισαγγελέας Κιλκίς Ειρήνη Χρυσογιάννη, μετά την αποκάλυψη ότι σε διάστημα μόλις τριών μηνών έγιναν εικονικές εξαγωγές 92 φορτίων με κινεζικά προϊόντα ή τσιγάρα, που είχαν προορισμό τα Σκόπια, αλλά τα φορτηγά επέστρεψαν στην ελληνική αγορά. Η υπόθεση έχει θορυβήσει το υπουργείο Οικονομικών, ενώ χθες κιόλας αποφασίστηκε να μετατεθούν επιτελικά στελέχη του συγκεκριμένου τελωνείου. Παράλληλα ο προϊστάμενος της Εισαγγελίας Εφετών διέταξε επείγουσα προκαταρκτική εξέταση.
Διαφυγόντες δασμοί
Οι εισαγγελικές αρχές είναι αποφασισμένες να κάνουν επισταμένη έρευνα, καθώς αποδεικνύεται ότι από το Τελωνείο Ευζώνων γίνονταν συνεχώς εικονικές εξαγωγές λαθραίων προϊόντων, με συνέπεια να ζημιωθεί το Δημόσιο δεκάδες εκατομμύρια ευρώ από διαφυγόντες δασμούς.
Δήθεν τράνζιτ
Η υπόθεση άρχισε να ερευνάται από τις αρχές Σεπτεμβρίου, όταν η Υπηρεσία Ειδικών Ελέγχων ύστερα από πληροφορίες ακινητοποίησε κοντά στον Προμαχώνα Σερρών δύο φορτηγά που μετέφεραν κινεζικά προϊόντα. Διαπιστώθηκε πως τα συγκεκριμένα φορτία λίγες ώρες νωρίτερα εμφανίζονταν να είχαν εξαχθεί τράνζιτ από το τελωνείο των Ευζώνων στα Σκόπια. Από έρευνα που διενήργησε αμέσως ο προϊστάμενος του τελωνείου, σε συνεργασία και με τις τελωνειακές αρχές των Σκοπίων, αποκαλύφθηκε ότι από τον Ιούνιο έως εκείνη την ημέρα είχαν περάσει εικονικά από το τελωνείο 92 φορτηγά με προϊόντα. Ειδικότερα διαπιστώθηκε ότι κανένα από τα συγκεκριμένα φορτηγά δεν είχε εισαχθεί από το Τελωνείο Γευγελής στα Σκόπια, ενώ όλα τα συνοδευτικά έγγραφα, όπως και τα χαρτιά των βαρδιών των υπαλλήλων είχαν κάνει φτερά.
Εισαγγελική έρευνα
Από χθες η εισαγγελέας Κιλκίς άρχισε επίσημα να διερευνά κάθε πτυχή της υπόθεσης και είναι ενδεικτικό πως μετά την παραγγελία που έλαβε από τον εισαγγελέα Εφετών Γιώργο Μπόμπολη, πήγε αμέσως στο τελωνείο, όπου μέχρι το απόγευμα συγκέντρωνε όλα τα παραστατικά έγγραφα των εξαγωγών τράνζιτ για τα τελευταία τέσσερα χρόνια, όπως και τα έγγραφα με τις υπηρεσίες των υπαλλήλων του τελωνείου. Στην προκαταρκτική εξέταση θα ερευνηθεί εάν έχουν τελεστεί τα αδικήματα της απάτης εις βάρος του Δημοσίου, της λαθρεμπορίας, της πλαστογραφίας και της ψευδούς βεβαίωσης. Σύμφωνα με πληροφορίες, η έρευνα θα συνεχιστεί και σε συνεργασία με τις τελωνειακές αρχές των Σκοπίων. Παράλληλα θα ζητηθεί και το τηλεοπτικό υλικό από τις κάμερες του τελωνείου των Σκοπίων, για να διασταυρωθούν τα στοιχεία των πινακίδων των φορτηγών.
Πηγή:"TA NEA"

http://ektelonistis.freenet.gr

Ο πανικός με τα κινεζικά παιχνίδια ανησυχεί τις επιχειρήσεις

Financial Times 15/9/2007 6:52:31 μμ
Του Andrew Bounds
Μια «σπασμωδική αντίδραση» στον συναγερμό που έχει σημάνει το τελευταίο διάστημα για τα επικίνδυνα παιχνίδια και τις τοξικές οδοντόκρεμες κινεζικής προέλευσης που εισήχθησαν στην Ευρώπη θα μπορούσε να οδηγήσει στην επανεμφάνιση των τελωνειακών φυλακίων στα σύνορα, υποστηρίζει μία από τις μεγαλύτερες εργοδοτικές οργανώσεις της Ευρώπης.
Ο πανευρωπαϊκός σύνδεσμος εργοδοτών BusinessEurope φοβάται πως οι πολιτικοί μπορεί να αναιρέσουν τα επιτεύγματα της ενιαίας αγοράς, που αποτελεί και τη μεγαλύτερη επιτυχία της Ευρωπαϊκής Ενωσης, καθώς επιβάλλουν όλο και πιο αυστηρούς ελέγχους επί των εισαγόμενων προϊόντων.
Ενδεικτικό του κλίματος που έχει διαμορφωθεί αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη είναι ότι το σήμα «CΕ», που επιτρέπει στα αγαθά να εισάγονται στην Ε.Ε. και να κυκλοφορούν ελεύθερα, βάσει εσωτερικών εταιρικών ελέγχων, αμφισβητείται πλέον ανοικτά, επειδή πολλοί καταναλωτές πιστεύουν ότι αποτελεί κριτήριο ποιότητας. Οι σοσιαλιστές, η δεύτερη σε δύναμη παράταξη στο Ευρωκοινοβούλιο, ζητούν αυστηρότερους ελέγχους και έχουν τη στήριξη των αριστεριστών και των Πρασίνων.
«Αυτό που σοκάρει είναι ότι μέχρι σήμερα υπήρχαν πολλοί που δεν γνώριζαν ότι το σήμα CE δεν εγγυάται την ασφάλεια του προϊόντος», επισήμανε ένα από τα μέλη της Σοσιαλιστικής Ομάδας: «Πόσα ακόμη επικίνδυνα παιχνίδια υπάρχουν στα ράφια χωρίς να το γνωρίζουμε;»
Η Κρίστελ Σαλντεμόζε, η Δανέζα ευρωβουλευτής των Σοσιαλιστών που ασχολείται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον με τα σχέδια επέκτασης της χρήσης ενός πανευρωπαϊκού συστήματος ποιότητας, δήλωσε: «Πρέπει να εξετάσουμε το ενδεχόμενο να γίνονται συχνότερες και αυστηρότερες επιθεωρήσεις από τις τελωνειακές υπηρεσίες για να διασφαλίσουμε την ασφάλεια των εισαγόμενων παιχνιδιών. Θα έπρεπε επίσης να εξετάσουμε και την ανάγκη θέσπισης ανεξάρτητης αρχής, ή διεύρυνσης των αρμοδιοτήτων των υφιστάμενων αρχών, για να παρέχουμε τις εγγυήσεις ασφάλειας που περιμένουν οι καταναλωτές».
Ωστόσο, ο Βίνσεντ ΜακΓκόβερν του BusinessEurope, υποστηρίζει ότι το σήμα «CΕ» ήταν μια επιτυχία και ότι η επέκταση της χρήσης του είναι ζωτικής σημασίας για την ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς. Οι κυβερνήσεις χρησιμοποιούν συχνά τους ελέγχους ποιότητας για να απαγορεύσουν την κυκλοφορία αγαθών που προέρχονται από άλλα κράτη, υποστηρίζει. Το 25% των εμπορικών συναλλαγών στην Ε.Ε. των 480 εκατ. πολιτών δεν διέπεται από εναρμονισμένους κανονισμούς.
Το καθεστώς των προτύπων καθιερώθηκε το 1980 μετά την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου να δώσει τέλος στις προσπάθειες των Γάλλων να μπλοκάρουν τις εισαγωγές «cassis» επικαλούμενοι λόγους ποιότητας.
«Η ενιαία αγορά λειτουργεί, αλλά μόνο στο 70% των δυνατοτήτων της», δήλωσε ο κ. ΜακΓκόβερν.
«Η χειρότερη εξέλιξη σήμερα θα ήταν μια σπασμωδική αντίδραση. Αν οι μεταρρυθμίσεις δεν λειτουργούν όπως πρέπει θα αρχίσουμε να σηκώνουμε ξανά τελωνειακά φυλάκια», πρόσθεσε. Οι κυβερνήσεις θα πρέπει να κάνουν καλύτερο έλεγχο αντί να ρίχνουν το βάρος στη βιομηχανία, δήλωσε. Ο Γκίντερ Φερχόιγκεν, επίτροπος Βιομηχανίας της Ε.Ε., συμφωνεί. Ο ίδιος θέλει να μετατεθεί το βάρος της απόδειξης στις κυβερνήσεις, ώστε να είναι υποχρεωμένες να αποδεικνύουν γιατί ένα προϊόν κρίθηκε υποδεέστερης ποιότητας πριν το μπλοκάρουν.
Ωστόσο, δεδομένου ότι ακόμη και το φιλικό προς τις επιχειρήσεις Ευρωπαϊκό Λαϊκό Κόμμα μελετά το ενδεχόμενο καθιέρωσης ενός νέου σήματος ασφάλειας για τα παιχνίδια, η πίεση ασκείται προς την κατεύθυνση της θέσπισης αυστηρότερων διαδικασιών.

Ευτυχώς δεσμεύτηκαν ακατάλληλα ακτινίδια

«Στοπ» στη διάθεση 22 τόνων ακτινιδίων από τη Χιλή που επρόκειτο να προωθηθούν στην εγχώρια αγορά, είπε η Νομαρχία Πειραιά διότι κατά τη διάρκεια ελέγχου προέκυψε ότι παρουσίαζαν σοβαρή ποιοτική υποβάθμιση. Το φορτίο με τα ακτινίδια εντοπίστηκε από γεωπόνους της νομαρχίας σε κοντέινερ, στο 5ο Τελωνείο Πειραιά και ήταν συσκευασμένα σε 2.168 χαρτοκιβώτια.
Οι ακατάλληλες ποσότητες, που παραμένουν δεσμευμένες, θα καταστραφούν.
Σημειώνεται ότι εντός του 2007 οι γεωπόνοι της Νομαρχίας Πειραιά έχουν μπλοκάρει στα τελωνεία πάνω από 200 τόνους ακατάλληλων για κατανάλωση προϊόντων φυτικής προέλευσης.

Σημαντική τόνωση φορολογικών εσόδων τον Ιούλιο από τα τελωνεία

Αισθητή βελτίωση παρουσιάζουν τα φορολογικά έσοδα του μηνός Ιουλίου γεγονός που αποδίδεται στις αυξημένες εισπράξεις των τελωνείων. Στελέχη του υπουργείου Οικονομικών εκτιμούν ότι ο ετήσιος στόχος του προϋπολογισμού θα προσεγγισθεί τον Αύγουστο εξέλιξη που ουσιαστικά σηματοδοτεί την εντατικοποίηση των ελέγχων. Αν και παραδοσιακά τον Αύγουστο καταγράφονται οι χειρότερες επιδόσεις από πλευράς ελέγχων, λόγω της θερινής ραστώνης, στόχος της ηγεσίας του υπουργείου είναι να σπάσει τη παράδοση προκειμένου να εκτελεσθεί ορθά ο προϋπολογισμός. Στο πλαίσιο αυτό ο υφυπουργός Οικονομικών Αν. Μπέζας ξεκινά το πρώτο πενθήμερο του Αυγούστου νέο γύρο συσκέψεων με τους επικεφαλής των μεγαλύτερων εφοριών τη χώρας, καθώς και τους προϊσταμένους των ελεγκτικών κέντρων. Σύμφωνα με πληροφορίες ο κ. Μπέζας θα ζητήσει τη διασφάλιση των συμφερόντων του δημοσίου σε ό,τι αφορά στις εισπράξεις του Φόρου Προστιθέμενης Αξίας που αποτελούν το 30% των φορολογικών εσόδων. Οι ελεγκτικές υπηρεσίες θα πρέπει να διερευνούν:
– Αν μεταφέρθηκαν σωστά τα δεδομένα των βιβλίων στις υποβληθείσες δηλώσεις ΦΠΑ.
– Αν τηρήθηκαν οι προβλεπόμενες διαδικασίες και προϋποθέσεις στις περιπτώσεις έκπτωσης επί του τζίρου και στα ειδικά καθεστώτα ΦΠΑ.
– Αν για δαπάνες αξίας μεγαλύτερης των 294 ευρώ, προκειμένου για βιβλία Α΄ ή Β΄ κατηγορίας και των 881 ευρώ, προκειμένου για βιβλία Γ΄ κατηγορίας, για τις οποίες έχει εκπέσει ΦΠΑ, υπάρχουν τα νόμιμα δικαιολογητικά και παρέχεται γι’ αυτές δικαίωμα έκπτωσης του αναλογούντος ΦΠΑ.
– Αν τυχόν πιστωτικό υπόλοιπο ΦΠΑ μεταφέρθηκε για συμψηφισμό χωρίς να υπάρχει δικαίωμα λόγω παραγραφής ή άλλου λόγου.
– Αν διενεργήθηκε επιμερισμός του φόρου των κοινών εισροών, (Pro-rata) εφόσον υπήρχε υποχρέωση
– Αν εφαρμόσθηκαν οι ορθοί συντελεστές ΦΠΑ εκροών και εισροών και προκειμένου για απαλλασσόμενες πωλήσεις αν έχουν τηρηθεί οι προβλεπόμενες διαδικασίες και υπάρχουν τα αντίστοιχα δικαιολογητικά.

Η καταστροφή του Αστακού

«Φίλος μεν Πλάτων, φιλτάτη δε η αλήθεια» έλεγε αρχαίος ημών πρόγονος και είχε δίκιο.

Κατ' επανάληψη έχουμε γράψει ότι αν θέλουμε ανάπτυξη δεν πρέπει να μεμψιμοιρούμε για όλα, αλλά υπάρχουν και όρια όπου το περιβάλλον δεν αντέχει. Σε όλη τη γραμμή από τη λιμνοθάλασσα του Μεσολογγίου ως τον Αμβρακικό έχει αναπτυχθεί ένα από τα πιο όμορφα οικοσυστήματα της χώρας. Εκεί ανάμεσα βρίσκεται το Πλατυγιάλι Αστακού. Ενα λιμάνι που προορίζεται να αναπτύξει το εμπόριο, κοντέινερ και άλλες δραστηριότητες παραγωγικές, οι οποίες όμως δεν προκαλούν ρύπανση.
Κάποτε στο παρελθόν, πάλι επί Νέας Δημοκρατίας, είχε επιχειρηθεί εκεί να γίνει μια εγκατάσταση για τα τοξικά απόβλητα όλης της Ευρώπης. Ακολούθησε... χαμός και το σχέδιο ματαιώθηκε κακήν κακώς. Τώρα εμφανίζεται μια ιταλική εταιρεία η οποία θέλει να κάνει μονάδα ηλεκτροπαραγωγής 600 MW! Από κάρβουνο! Οπως το διαβάζετε.
Η περιβαλλοντική καταστροφή που θα προκαλέσει στον κόλπο του Αστακού και στην απαράμιλλης φυσικής ομορφιάς παραλία του ο θερμοηλεκτρικός αυτός σταθμός θα είναι τεράστια. Η περιοχή του Αστακού δεν διαθέτει την έκταση και τους αποθηκευτικούς χώρους για το κάρβουνο που απαιτεί ο σταθμός, ούτε η ΝΑΒΙΠΕ Πλατυγιαλίου έχει σχεδιαστεί για μια τέτοια μονάδα υψηλής όχλησης, οι δε εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι δεν επιτρέπουν καν τη λειτουργία τέτοιας μονάδας στο ΒΙΠΑ αυτό. Ο κύριος χαρακτήρας της περιοχής του Αστακού είναι και αναπτύσσεται ως τουριστικός και η οικονομική καταστροφή που θα επέλθει από την υποβάθμιση την οποία θα προκαλέσει ο σταθμός θα είναι τεράστια και θα έχει επίδραση σε όλον τον νομό. Τινάζονται στον αέρα η λειτουργία και η ανάπτυξη του λιμένα του Αστακού, που προορίζεται για ήπια επιβατική και εμπορική δραστηριότητα.
Οι βουλευτές της ΝΔ στην περιοχή μάλλον ευνοούν αυτή την επένδυση. Ελπίζουμε όμως ότι ο υπουργός Οικονομίας κ. Γ. Αλογοσκούφης (στο σκίτσο), που έχει τον τελικό λόγο για τις ξένες επενδύσεις, θα επιλέξει σωστά: να αναπτύξει στον Αστακό τις ήπιες εμπορικές και τουριστικές δραστηριότητες που προβλέπονται για την περιοχή, παρά να συμβάλει στην καταστροφή του περιβάλλοντος. Πληροφορούμαι σεμνά και ταπεινά ότι ετοιμάζονται έντονες αντιδράσεις του ΠαΣοΚ, που ποντάρει πλέον και πολιτικά στο περιβάλλον και καλά κάνει.
Αρχεία πληροφοριών
Σημαντικές αλλαγές αναμένονται στην αγορά διαχείρισης αρχείων και πληροφοριών μετά την ανακοίνωση υπογραφής αποκλειστικής συνεργασίας της SafeDoc, ηγέτιδας εταιρείας στον χώρο, με την Iron Mountain, τον παγκόσμιο ηγέτη στη συγκεκριμένη αγορά. Βάσει της συμφωνίας, η SafeDoc εντάσσεται στον όμιλο της Iron Mountain, η οποία θα εντείνει τις επενδυτικές της δραστηριότητες στην Ελλάδα και θα συμβάλει στην εισαγωγή και διάθεση νέων, εξελιγμένων υπηρεσιών διαχείρισης αρχείων-υπηρεσιών. Η SafeDoc ΑΕ ιδρύθηκε στις αρχές του 2002 και μέτοχοί της είναι η Vectis Capital (εταιρεία επιχειρηματικών συμμετοχών/venture capital του ομίλου Λεβέντη) και η Atsina Corporation (η οποία έχει ιδρύσει αντίστοιχες εταιρείες στο εξωτερικό). Η Iron Mountain διατηρεί 275.000 πελάτες στο ενεργητικό της και σήμερα έχει παρουσία σε 166 χώρες. Κάτι καλό θα βγει για τον ανταγωνισμό, δεν συμφωνείτε;
Τι θα κάνει ο κ. Παναγόπουλος;
Μπορεί η οικογένεια Λασκαρίδη να έκανε το κόλπο γκρόσο και να απέκτησε τον έλεγχο των Μινωικών Γραμμών, αλλά η αγορά θα πρέπει να κάνει focus και στις κινήσεις του κ. Π. Παναγόπουλου, των Επιχειρήσεων Αττικής, αφού η ως τώρα εμπειρία δείχνει ότι οι πρωτοβουλίες του δημιουργούν νέα δεδομένα στην ακτοπλοΐα και επηρεάζουν τις κινήσεις των ανταγωνιστών. Από το 2006 ο όμιλος των Επιχειρήσεων Αττικής με 15 πλοία σε Αδριατική, Βόρεια Θάλασσα και Αιγαίο (Κυκλάδες, Δωδεκάνησα μέσω της θυγατρικής Blue Star) βρίσκεται σε φάση αποεπένδυσης από συμμετοχές, ενώ προχωρεί και σε πωλήσεις πλοίων. Στις αρχές του 2006 πούλησε το 12% που είχε στην Hellenic Seaways, πρόσφατα πούλησε το 22% των Μινωικών Γραμμών στην οικογένεια Λασκαρίδη, ενώ τους τελευταίους μήνες έχει πουλήσει πέντε πλοία. Οι πρωτοβουλίες αυτές, που έχουν στόχο τη δημιουργία υψηλής ρευστότητας για τον όμιλο (ήδη έχει γίνει μια επιστροφή κεφαλαίου προς τους μετόχους), ερμηνεύονται από την αγορά ότι ο κ. Παναγόπουλος σκέφτεται πλέον σοβαρά την πώληση των δραστηριοτήτων της εταιρείας αφού έτσι και αλλιώς έχει προτάσεις εξαγοράς από private equity funds. Η κατοχύρωση ρευστού μπορεί να οδηγήσει σε νέα επιστροφή κεφαλαίου αλλά και στην προικοδότηση της εταιρείας συμμετοχών με κεφάλαια ώστε να δραστηριοποιηθεί εκ νέου σε άλλες επενδύσεις. Ο κ. Παναγόπουλος έχει δύο εισηγμένες εταιρείες με σημαντικό μέγεθος (Attica Συμμετοχών με 600 εκατ. ευρώ κεφαλαιοποίηση και Blue Star με 428 εκατ. ευρώ κεφαλαιοποίηση) και τυχόν μεταβίβασή τους θα αλλάξει το τοπίο στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Αλλοι πάλι υποστηρίζουν ότι ο κ. Παναγόπουλος με το ρευστό που έχει εξασφαλίσει θα «σβήσει» όσο το δυνατόν περισσότερες υποχρεώσεις και θα ηγηθεί ενός δεύτερου πόλου στην ακτοπλοΐα που θα περιλαμβάνει τις Επιχειρήσεις Αττικής, την ΑΝΕΚ και τον ιταλό εφοπλιστή Γκριμάλντι, ο οποίος ήδη έχει μετοχική σχέση με την ΑΝΕΚ. Ο χρόνος θα δείξει...
Η γερανογέφυρα της... Αρτας
Ολημερίς τη χτίζανε, το βράδυ εγκρεμιζόταν... η προβλήτα Ι του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, η οποία όπως όλα δείχνουν δεν θα αποκτήσει γερανογέφυρες, αφού η μισή διοίκηση του ΟΛΠ που δεν θέλει να πάρει γερανογέφυρες τα έχει βάλει με την άλλη μισή που θέλει. Θα μπορούσε να υποθέσει κανείς ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος να μπει ο ΟΛΠ στη λογική τού να δαπανήσει τεράστια ποσά για να αποκτήσει τον κατάλληλο εξοπλισμό φόρτωσης και εκφόρτωσης πλοίων μεταφοράς κοντέινερ, ο οποίος δεν κοστίζει και λίγα (κάπου 20 εκατ. ευρώ), αν στο λιμάνι εισέλθουν ιδιώτες, οπότε... ας επενδύσουν εκείνοι στις ανωδομές.
Αλλ' ως φαίνεται φως στην άκρη του τούνελ δεν υπάρχει, διότι αν υπήρχε, πρώτος και καλύτερος θα το ήξερε ο διευθύνων σύμβουλος του Λιμένος κ. Ν. Αναστασόπουλος και δεν θα προσπαθούσε έξι φορές ως τώρα να πάρει τη σύμφωνη γνώμη της διοίκησης για να προχωρήσει στην προμήθεια των εν λόγω γερανογεφυρών.
Εκτός και αν ο κ. Αναστασόπουλος δεν ξέρει τίποτε και ξέρει ο σύμβουλος του υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας και μέλος της διοίκησης του ΟΛΠ κ. Ηλ. Φιλιππακόπουλος, ο οποίος και αντιδρά στο πλάνο προμηθείας των εν λόγω γερανογεφυρών.
Πηγή:Το Βήμα της Κυριακής