Ενα βήμα πριν την πώληση είναι το λιμάνι του Αστακού

ΔΙΕΚΔΙΚΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΑ FUNDS, ΜΕ ΕΠΙΚΕΦΑΛΗΣ ΤΟΝ Β. ΚΟΥΤΣΗ
Σε «ρότα» απόκτησης της ΝΑΒΙΠΕ Αστακού, του μοναδικού «ιδιωτικού» λιμανιού στην Ελλάδα, βρίσκεται κοινοπραξία εταιρειών και επενδυτικών funds με επικεφαλής τον επιχειρηματία Βασίλη Κούτση.
Η έκδοση διαπιστωτικής πράξης από το υπουργείο Ανάπτυξης την περασμένη Πέμπτη, που αφορά στην ολοκλήρωση των έργων υποδομής στο λιμάνι, επιλύει το μοναδικό πρόβλημα που υπήρχε μέχρι σήμερα για την πώληση της Astakos Terminal, της εταιρείας δηλαδή που ελέγχει το λιμάνι.
Η Astakos Terminal είχε περάσει κατά 90% στον έλεγχο της ΑΕΓΕΚ. Η κατασκευαστική εταιρεία όμως αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα και στο πλαίσιο του σχεδίου εξυγίανσής της συμφώνησε να μεταβιβάσει την εταιρεία στις πιστώτριες τράπεζές της. Σε αυτές (επικεφαλής τους είναι η Alpha Bank) υπέβαλε πρόταση εξαγοράς της Astakos Terminal η πλευρά Κούτση.
Η πρόταση
Το επενδυτικό σχήμα υπό τον Β. Κούτση σκοπεύει να επενδύσει πάνω από 35 εκατ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών του λιμανιού (φωτ. επάνω).
Ο επιχειρηματίας, που ήδη κατέχει μέσω της εταιρείας ΣΥΜΕΤ το 10% της Astakos Terminal (η ιδιοκτήτρια της ΝΑΒΙΠΕ) και το 50% της Akarport (η εταιρεία-διαχειρίστρια), ζητά να αποκτήσει την ΝΑΒΙΠΕ στον Αστακό έναντι συνολικού ποσού άνω των 150 εκατ. ευρώ.
Την προσπάθεια στηρίζουν δύο funds από τη Μ. Βρετανία και τις ΗΠΑ με σημαντικές επενδύσεις σε ανάλογου χαρακτήρα έργα.
Η πρόταση του κοινοπρακτικού σχήματος που επιθυμεί να αποκτήσει το Astakos Terminal περιλαμβάνει και την υλοποίηση επενδύσεων ύψους τουλάχιστον 35 εκατ. ευρώ για την αγορά εξοπλισμού και την ολοκλήρωση των υποδομών στη ΝΑΒΙΠΕ.
Η θέση του λιμανιού και της βιομηχανικής περιοχής στο Πλατυγιάλι του Αστακού θεωρείται ως στρατηγικής εμπορικής σημασίας, καθώς βρίσκεται στο μέσον της διαδρομής από τα μεγάλα λιμάνια της Αδριατικής προς τη Διώρυγα του Σουέζ και τον Εύξεινο Πόντο.
Στη συνολική έκταση 1.910 στρεμμάτων, το λιμάνι καταλαμβάνει 750 στρέμματα (το μεγαλύτερο container terminal στην Ελλάδα 900 στρεμμάτων διαθέτει ο ΟΛΠ).
Πρόθεση των υποψήφιων αγοραστών του Astakos Terminal είναι, σύμφωνα με πληροφορίες, να λειτουργήσουν ανταγωνιστικά κυρίως προς το λιμάνι του Πειραιά (ΟΛΠ). Εκτιμούν ότι διαθέτουν συγκριτικά πλεονεκτήματα όπως οι καινούριες εγκαταστάσεις και κυρίως τα κατά 32% φθηνότερα του ΟΛΠ τιμολόγια της Astakos Terminal σε όσες ναυτιλιακές εταιρείες χρησιμοποιούν το λιμάνι της. Προβλέπουν ακόμη ότι η ραγδαία κίνηση της μεταφορικής κίνησης μέσω θαλάσσης θα δημιουργήσει το 2010 πλεόνασμα 5 εκατ. container, τα οποία δεν θα μπορούν να απορροφηθούν από τις υπάρχουσες εγκαταστάσεις των ελληνικών λιμανιών, και αισιοδοξούν ότι μεγάλο τους μέρος θα κατευθυνθεί προς τον Αστακό.Πληροφορίες αναφέρουν ότι οι υποψήφιοι ιδιοκτήτες του λιμανιού έχουν ήδη εξασφαλίσει συμφωνίες για την ενίσχυση της μεταφορικής κίνησης του Astakos Terminal. Συζητήσεις γίνονται και με μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες container που έως σήμερα εξυπηρετούνταν από τα λιμάνια του Πειραιά και του Βόλου, ενώ βρίσκονται σε συζητήσεις με μεγάλη εταιρεία που αναζητά «βάση» στη Μεσόγειο για να μεταφορτώνει περί τα 5.000 αυτοκίνητα που θα διακινούνται στη συνέχεια προς τις αγορές της υπόλοιπης Ευρώπης.
Πηγή:Ελευθεροτυπία

12-12-2007 ΚΛΕΙΣΤΑ ΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ & ΤΑ ΤΕΛΩΝΕΙΑ

Σήμερα 12-12-2007 το λιμάνι (Εμπορικό ΟΛΠ) του Πειραιά καθώς και το Τελωνείο θα παραμείνουν κλειστά λόγω της εορτής του Αγίου Σπυρίδωνα (πολιούχου της πόλης) και της 24ωρης απεργίας που κύριξε η ΓΕΣΕΕ για το ασφαλιστικό. Η κίνηση στούς δρόμους και τα καταστήματα της πόλης είναι ελάχιστη.

Ερχονται οι ιδιωτικοποιήσεις «στρατηγικού χαρακτήρα»

Η επόμενη γενιά αποκρατικοποιήσεων αφορά δημόσιες επιχειρήσεις στρατηγικού χαρακτήρα που διαχειρίζονται υποδομές και δίκτυα, λέει ο Γ. Αλογοσκούφης
Η επίσπευση των διαδικασιών πλήρους ιδιωτικοποίησης της ΔΕΗ, της ΔΕΠΑ, του ΟΤΕ, των μεγάλων λιμανιών της χώρας (ΟΛΠ, ΟΛΘ, Ηρακλείου, Κέρκυρας κλπ.) των δικτύων ύδρευσης (ΕΥΔΑΠ, ΕΥΑΘ), αλλά και των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας τίθενται στο κυβερνητικό στόχαστρο.

Μιλώντας χτες το βράδυ σε εκδήλωση του Ινστιτούτου Δημοκρατίας «Κωνσταντίνος Καραμανλής», ο υπουργός Οικονομίας στην αναφορά του για το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων που προτίθεται να υλοποιήσει η κυβέρνησή του, ανέφερε τα ακόλουθα αποκαλυπτικά: «Η επόμενη γενιά αποκρατικοποιήσεων αφορά δημόσιες επιχειρήσεις στρατηγικού χαρακτήρα που διαχειρίζονται υποδομές και δίκτυα». Ο ...λιτός αυτός προσδιορισμός του Γ. Αλογοσκούφη, στην ουσία αφορά το σύνολο των πρώην ΔΕΚΟ - πλην τραπεζών που στη συντριπτική τους πλειοψηφία έχουν ιδιωτικοποιηθεί πλήρως - στις οποίες τα ιδιωτικά κεφάλαια έχουν ήδη βάλει πόδι.
Το διακύβευμα στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι απλώς να περιέλθει στον ιδιωτικό τομέα ένα σημαντικό ποσοστό των στρατηγικού χαρακτήρα επιχειρήσεων, αλλά να περάσει πλέον και η διοίκησή τους, αίτημα το οποίο προβάλλουν μετ' επιτάσεως παράγοντες του κεφαλαίου τα τελευταία χρόνια. Για τους εργαζόμενους, ευρύτερα τα λαϊκά στρώματα, μια τέτοια προοπτική είναι κυριολεκτικά εφιαλτική. Θα σηματοδοτήσει νέα επίθεση στο λαϊκό εισόδημα, μέσω της ανόδου των τιμολογίων των παρεχόμενων υπηρεσιών, διάλυση των εργασιακών σχέσεων, μια διαδικασία, η οποία έχει ήδη ξεκινήσει, αλλά και χειροτέρευση των γενικότερων όρων ζωής, όπως στην περίπτωση του νερού, όπου ο έλεγχός του, ως εμπορευματικού και χρηματιστηριακού προϊόντος, από τους ιδιώτες, εξ αντικειμένου δημιουργεί τεράστιους κινδύνους στη δημόσια υγεία.
Για το ίδιο θέμα, ο υπουργός έσπευσε μεν να δηλώσει την προσήλωση της κυβέρνησης και του ιδίου στις ακραίες νεοφιλελεύθερες επιλογές, από την άλλη όμως έστειλε μήνυμα ότι η καθοδήγηση του όλου εγχειρήματος (το μοίρασμα της πίτας ανάμεσα στους κεφαλαιοκράτες) θα γίνεται υπό κεντρικό κυβερνητικό έλεγχο και αν χρειαστεί ...ανεπιθύμητοι παίκτες (π.χ. Marfin για ΟΤΕ) θα τους βρουν απέναντί τους. Στο πλαίσιο αυτό δήλωσε πως «είναι σαφές ότι οι αποκρατικοποιήσεις αυτές δεν μπορούν να γίνουν μόνο με τους κανόνες του Χρηματιστηρίου και σίγουρα δεν μπορεί να είναι σε αντίθεση με τη διακηρυγμένη κυβερνητική πολιτική. Θα προχωρήσουμε με πρωτοβουλία της κυβέρνησης και με κανόνες που θα διασφαλίσουν τα συμφέροντα της χώρας...».
Πηγή: Ριζοσπάστης

Πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο η Ελλάδα

H ΕΛΛΑΔΑ παραμένει η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη του κόσμου και δεν κινδυνεύει άμεσα να χάσει αυτή την πρωτιά, αν και, τα τελευταία χρόνια, το μερίδιό της στον παγκόσμιο στόλο μειώνεται ελαφρώς, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της Διάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη -UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) που περιλαμβάνονται στην ετήσια έκδοση της Θαλάσσιες Μεταφορές-Review οf Maritime Transport-2007, που δημοσιοποιήθηκε την προηγούμενη Παρασκευή.
Σύμφωνα με την έκθεση, η οποία περιλαμβάνει στατιστικά στοιχεία του τέλους του 2006 για πλοία μεγαλύτερα των 1.000 gt από τη βάση του Lloyds' Register, «η Ελλάδα συνεχίζει να ελέγχει το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο του κόσμο», ο οποίος αποτελείτο την 1η Ιανουαρίου 2007 από 3.084 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 170,181 εκατ. dwt. To μερίδιό του σε σχέση με τον παγκόσμιο στόλο (σε dwt) ανερχόταν στο 17,39%, ελαφρώς μειωμένο σε σύγκριση με το 2006 που ήταν 18,02%, το 2005 που ήταν 18,48% και το 2004 που ήταν στο 20,26%.
Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι και προ του 2000 και συγκεκριμένα στην έκθεση της UNCTAD, που αφορούσε το έτος 1996, ο ελληνόκτητος στόλος εμφάνιζε «μερίδιο αγοράς» στα επίπεδα του 17,4%, ωστόσο στη συνέχεια το αύξησε σε επίπεδα άνω του 20%. Οι μεγάλοι «ανταγωνιστές» της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας (Γιαπωνέζοι και Γερμανοί) αύξησαν πάντως ελαφρώς τα μερίδιά τους το 2006, ενώ Νορβηγοί και Κινέζοι παρέμειναν στα ίδια επίπεδα.
Ειδικότερα, μετά την Ελλάδα, δεύτερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο είναι η Ιαπωνία. Υπό την ιδιοκτησία Ιαπώνων εφοπλιστών ανήκουν 3.330 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 147,507 εκατ. dwt. Η Ιαπωνία εμφανίζει αυξημένο αριθμό πλοίων, κυρίως λόγω και της επιβατηγού ναυτιλίας (νησιωτική χώρα). Ακολουθεί η Γερμανία με 2.964 πλοία χωρητικότητας 85,043 εκατ. dwt, με την έμφαση να δίνεται στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ακολουθεί η Κίνα με 3.184 πλοία, χωρητικότητας 70,39 εκατ. dwt, και η Νορβηγία με 1.810 πλοία, χωρητικότητας 48,697 εκατ. dwt.
Συνολικά, ο παγκόσμιος στόλος έσπασε το ιστορικό φράγμα των 1 δισ. dwt, φθάνοντας, όπως επισημαίνει η UNCTAD, στους 1,04 δισ. dwt στις αρχές του 2007, σημειώνοντας μία αύξηση κατά 8,6% σε σύγκριση με το 2006 και έναντι αύξησης 7,2% το 2005. Η χωρητικότητα των δεξαμενοπλοίων αυξήθηκε το 2006 κατά 8,1% και εκείνη των πλοίων ξηρού χύδην φορτίου κατά 6,2%. Τα δύο αυτά είδη αντιπροσωπεύουν πλέον το 72% της συνολικής παγκόσμιας χωρητικότητας. Ο στόλος των φορτηγών πλοίων (general cargo) αυξήθηκε κατά 4,9% το 2006. Η μεγαλύτερη αύξηση καταγράφηκε στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (η χωρητικότητα του αυξήθηκε κατά 17 εκατ. dwt), η οποία ανήλθε στο 15,5%.
Στο τέλος του 2006, ο υπό παραγγελία παγκόσμιος στόλος αποτελείτο από 6.908 υπό κατασκευή πλοία, συνολικής χωρητικότητας 302,7 εκατ. dwt, εκ των οποίων 118 εκατ. dwt αφορά τα δεξαμενόπλοια, 79 εκατ. dwt τα φορτηγά χύδην ξηρού φορτίου, τα 8 εκατ. dwt γενικού φορτίου, τα 51,7 εκατ. dwt των πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 45,6 εκατ. dwt άλλων τύπων πλοίων. Η εκτιμώμενη μέση ηλικία του παγκοσμίου στόλου μειώθηκε οριακά στα 12 χρόνια το 2006. Με βάση τον τύπο πλοίου, ο νεότερος στόλος είναι των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με μέση ηλικία τα 9,1 έτη. Η μέση ηλικία των δεξαμενοπλοίων παρέμεινε στα 10 χρόνια, η μέση ηλικία των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου μειώθηκε ελαφρά από 13,1 σε 12,9 έτη, και τα πλοία γενικού φορτίου συνέχισαν να αποτελούν το γηραιότερο τμήμα του παγκόσμιου στόλου με μέσο όρο ηλικίας τα 17,4 έτη. Επίσης, 35 χώρες ελέγχουν το 95,33% του παγκοσμίου στόλου (με βάση τη χωρητικότητα).
Οπως επισημαίνεται στην έκθεση της UNCTAD, το παγκόσμιο διά θαλάσσης εμπόριο συνέχισε να αυξάνεται και το 2006 σε σύγκριση με τα προηγούμενα χρόνια. Η αύξηση το 2006 σε σύγκριση με το 2005 ήταν της τάξης του 4,3% ή 7,4 δισ. τόνους. Η ζήτηση για υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς που μετράται σε τονο-μίλια αυξήθηκε κατά 5,5% στους 30.686 δισ. τόνους. Τέλος, όπως υπογραμμίζεται στην έκθεση, η ισχυρή και διατηρήσιμη ανάπτυξη της Κίνας, της Ινδίας και άλλων δυναμικά αναπτυσσόμενων χωρών, είναι η βασική κινητήρια δύναμη της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας και του αυξανόμενου θαλάσσιου εμπορίου.
Πηγή:Ναυτεμπορική

Διχάζει τους Πατρινούς το ν/σχ για τη χρήση του νέου λιμένα

ΣΩΡΕΙΑ αντιδράσεων προκάλεσε στην Πάτρα η ψήφιση από τη Βουλή του νομοσχεδίου για την «ενίσχυση της ασφάλειας των πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεων και λιμένων και άλλες διατάξεις» και με δηλώσεις τους τόσο ο δήμαρχος, Ανδρέας Φούρας, όσο και βουλευτές του νομού τάχθηκαν αντίθετοι στο ενδεχόμενο να υπάρξουν περιορισμοί στην ελεύθερη πρόσβαση των πολιτών στο μόλο της Αγίου Νικολάου, που αποτελεί παραδοσιακό περίπατο των κατοίκων της Πάτρας. Ειδικότερα, ο δήμαρχος, σε δηλώσεις του, σημείωσε ότι πρόκειται για «απαράδεκτη» εξέλιξη και υποστήριξε ότι η ελεύθερη πρόσβαση των πολιτών στο μόλο δεν είναι θέμα προς διαπραγμάτευση, τονίζοντας ότι «το λόγο έχουν πλέον οι δημότες».Ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Ν. Τσούκαλης, παρατήρησε ότι ο μόλος παύει να είναι χώρος περιπάτου και αναψυχής για τους Πατρινούς και υπογράμμισε ότι το μόνο που απομένει στους φορείς και τους πολίτες είναι να διεκδικήσουν με κινητοποιήσεις το αυτονόητο δικαίωμα να έχουν λόγο για τους δημόσιους χώρους της Πάτρας και το δικαίωμα να απολαμβάνουν τη θάλασσά τους.Οι αντιδράσεις αυτές οδήγησαν τη διοίκηση του Οργανισμού Λιμένα Πατρών στην ανάγκη να προχωρήσει σε αναλυτική ανακοίνωση στην οποία σημειώνει: «Οσον αφορά το ενδεχόμενο αποκλεισμού του μόλου Αγίου Νικολάου, μετά την ψήφιση από τη Βουλή του νομοσχεδίου για την 'ενίσχυση της ασφάλειας των πλοίων, λιμενικών εγκαταστάσεων', ο ΟΛΠΑ Α.Ε. διαβεβαιώνει ότι δεν πρόκειται να υπάρξουν μεταβολές σε σχέση με το καθεστώς που ισχύει σήμερα, σύμφωνα με το οποίο οι Πατρινοί έχουν ελεύθερη πρόσβαση στο μόλο».

Υπό εκπόνηση η μελέτη

«Η τοποθέτηση της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, κατά τη διάρκεια της συζήτησης του σχετικού νομοσχεδίου στη Βουλή, δεν προσφέρεται για την εξαγωγή βιαστικών συμπερασμάτων ούτε επιδέχεται παρερμηνείες», συνεχίζει η ανακοίνωση του ΟΛΠΑ, σημειώνοντας ότι «το πώς θα εξυπηρετείται η πρόσβαση και οι προβλεπόμενες από την ελληνική και διεθνή νομοθεσία συνθήκες ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων, ώστε να εξακολουθήσει το λιμάνι της Πάτρας να λειτουργεί ως κόμβος των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και δυτική πύλη της Ελλάδας, θα προκύψει από τη μελέτη που εκπονείται.Τα στοιχεία που κάνουν τον ΟΛΠΑ Α.Ε. να αισιοδοξεί για τη θετική έκβαση της υπόθεσης, που θα έπρεπε να ενώνει τις τοπικές αρχές, αντί να τις χωρίζει, είναι ότι οι εργασίες για το Α' και Β' τμήμα του νέου λιμανιού θα έχουν ολοκληρωθεί το 2009 (οριστικοποιείται ο ανάδοχος σύντομα), ενώ υπάρχει εγκεκριμένη χρηματοδότηση και ότι η εφαρμογή της όποιας μελέτης εγκριθεί, θα ξεκινήσει μετά το 2009.Είναι όμως χρήσιμο για την ιστορία, αλλά και για να μην ερμηνεύονται λανθασμένα οι προθέσεις της πολιτικής ηγεσίας του ΥΕΝ, να επισημανθεί ότι το νομικό καθεστώς για τη διοίκηση και διαχείριση της λιμενικής ζώνης (Ν. 2132/2001) ψηφίστηκε από την κυβερνητική πλειοψηφία της Βουλής κατά το έτος 2002.Οψιμες αντιδράσεις και διαφωνίες προδίδουν άλλες σκοπιμότητες, πάντως όχι το αυτονόητο καθήκον του τοπικού πολιτικού προσωπικού να εργάζεται για την επίτευξη κοινωνικής συνοχής και την υπεράσπιση των συμφερόντων των Πατρινών», επισημαίνει ο ΟΛΠΑ.

Πηγή:Ναυτεμπορική

Μπλόκαραν στο Τελωνείο Ευζώνων την ομάδα σκοποβολής

ΟΙ ΑΣΤΥΝΟΜΙΚΕΣ αρχές του συνοριακού τελωνείου των Σκοπίων προκλητικά απαγόρευσαν χθες τη διέλευση από το γειτονικό κράτος, της ελληνικής αποστολής της σκοπευτικής ομοσπονδίας, που κατευθυνόταν στο Βελιγράδι προκειμένου να συμμετάσχει σε διεθνείς αγώνες σκοποβολής, χωρίς να αιτιολογήσουν την απόφασή τους. Η ελληνική αποστολή, στην οποία συμμετέχουν 33 αθλητές- μεταξύ των οποίων και τέσσερις με ειδικές ανάγκες και έξι συνοδοί τους- έφθασε οδικώς στο τελωνείο των Ευζώνων στις 15.30. Οι Σκοπιανοί αστυνομικοί του ελέγχου διαβατηρίων τούς είπαν αρχικά ότι θα καθυστερούσαν λίγη ώρα, αλλά στη συνέχεια τούς είπαν ότι υπήρχε πρόβλημα επειδή δεν είχε επιτραπεί η είσοδος της Εθνικής Ομάδας χάντμπολ Νέων των Σκοπίων στην Ελλάδα προκειμένου να συμμετάσχει στους αγώνες της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, όπως ισχυρίσθηκαν.
Μέσω Βουλγαρίας
Τα μέλη της αποστολής τούς διαβεβαίωσαν ότι η αποστολή τους είχε περάσει κανονικά τα σύνορα και συμμετείχε στους αγώνες της Θεσσαλονίκης. Στη συνέχεια οι Σκοπιανοί προφασίστηκαν ότι υπήρχε πρόβλημα με τα στοιχεία στα έγγραφα των αθλητών της αποστολής. Τελικά η ελληνική αποστολή ενημερώθηκε ότι δεν επρόκειτο να επιτραπεί η διέλευση από τα Σκόπια και αποφασίστηκε να κατευθυνθούν στο Βελιγράδι μέσω Βουλγαρίας από το τελωνείο του Προμαχώνα. «Δεν μπορώ να καταλάβω τι ήθελαν, προφασίζονταν διάφορους λόγους και τελικά μάθαμε από τους δικούς μας αστυνομικούς ότι δεν θα περάσουμε», είπε στα «ΝΕΑ» η επικεφαλής της αποστολής και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της ομοσπονδίας κ. Πηνελόπη Νινιού.
Πηγή:Τα Νέα

Χρειάζεται ενιαίο μέτωπο πάλης

Ο Σταμάτης Βάσσος, μέλος της Επιτροπής Πόλης της ΚΟΠ, αναφέρθηκε στην ιδιωτικοποίηση των λιμανιών που προωθεί η κυβέρνηση της ΝΔ, πατώντας στο δρόμο που έστρωσε το ΠΑΣΟΚ. Η κυβέρνηση παραδίδει στα διεθνικά μονοπώλια των μεταφορών τους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) ΟΛΠ και ΟΛΘ, ενώ σχεδιάζει παραπέρα παραχωρήσεις και συμπράξεις για όλο το λιμενικό σύστημα.
Αναφερόμενος στις επιπτώσεις, τόνισε ότι θα έχουμε απώλεια χιλιάδων θέσεων πλήρους, σταθερής, μόνιμης εργασίας με συγκροτημένα δικαιώματα και αντικατάστασή τους με έναν περιορισμένο αριθμό θέσεων που θα δημιουργηθούν από εργαζόμενους με όρους εργασιακού μεσαίωνα, όπως δείχνει ο πρόσφατος διαχωρισμός των νεοπροσλαμβανόμενων λιμενεργατών με την κατάργηση της ισχύουσας Συλλογικής Σύμβασης. Ακόμα, εκτίναξη της ανεργίας στα ύψη, συρρίκνωση και παραπέρα εγκατάλειψη της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης, χτύπημα των δικαιωμάτων των ναυτεργατών που θα τους κατεβάσουν στους ντόκους να εκτελούν λιμενεργασίες, σύνθλιψη των μικρομεσαίων και αυτοαπασχολούμενων, επιπτώσεις πολυεπίπεδες σε όλη την κλίμακα του μεταφορικού έργου, σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα, το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο και τον ανεφοδιασμό με εμπορεύματα του Λεκανοπεδίου και όχι μόνο, και του νησιώτικου συμπλέγματος.
Απαιτείται άμεσα, τόνισε, να συγκροτηθεί ενιαίο μέτωπο δράσης από τους εργαζόμενους και αυτοαπασχολούμενους μέσα στο λιμάνι, για την ακύρωση των κυβερνητικών μέτρων, για ΟΛΠ ενιαίο αποκλειστικά δημόσιο και στην πορεία ανατροπή του συνόλου αυτής της χρεοκοπημένης αντιλαϊκής πολιτικής. Στα ιδεολογήματα του κεφαλαίου περί «ανταγωνιστικότητας», στην ανάπτυξη με κριτήριο το κέρδος, η απάντηση είναι: «Η κοινωνική κρατική ιδιοκτησία των βασικών συγκεντρωμένων μέσων παραγωγής στους στρατηγικούς τομείς της οικονομίας και η κεντρικά σχεδιασμένη με κάθετη διακλάδωση διεύθυνση της παραγωγής που υπηρετεί την κατανομή με κίνητρο τη λαϊκή ευημερία».
Πηγή: Ριζοσπάστης

Αναγκαία για το κεφάλαιο η απελευθέρωση των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών

Στην κατανόηση του ρόλου του λιμενικού συστήματος στο στρατηγικό σχεδιασμό της αστικής τάξης αναφέρθηκε, μιλώντας στην ημερίδα, ο Μάκης Παπαδόπουλος, υπεύθυνος του Οικονομικού Τμήματος της ΚΕ του ΚΚΕ, επισημαίνοντας ότι η κατανόηση αυτού του ρόλου έχει ιδιαίτερη σημασία για τον προσανατολισμό του λαϊκού κινήματος.
Ο ομιλητής ανέφερε μεταξύ άλλων: «Η αστική τάξη διαχειρίζεται τα λιμάνια εκτός από πύλες εφοδιασμού εμπορευμάτων και σαν συμπλέγματα δραστηριοτήτων πολλών τομέων της οικονομίας. Με την "απελευθέρωση" από την κρατική προστασία των λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών, διαμορφώνει κερδοφόρα διέξοδο σε κεφάλαια που έχουν υπερσυσσωρευτεί σε άλλους κλάδους διεθνώς και στην Ελλάδα».
Παρουσιάζοντας συνοπτικά τους σχεδιασμούς και τους ανταγωνισμούς της άρχουσας τάξης, επισήμανε ότι αυτή επιχειρεί να προσδώσει στην Ελλάδα κομβικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές, με λειτουργίες μεταφόρτωσης στους θαλάσσιους διαδρόμους της Μεσογείου, του Εύξεινου Πόντου, της Αδριατικής, καθώς και με τις διεθνείς συνδυασμένες μεταφορές διαμέσου κυρίως των λιμανιών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
Προσαρμογές σε ευρύτερα σχέδια
Ο ιδιαίτερος ρόλος, που θέλει να προσδώσει η άρχουσα τάξη σε κάθε λιμάνι, συνδέεται άμεσα και με τα ευρύτερα σχέδιά της για την καπιταλιστική ανάπτυξη σε κάθε περιοχή. Ωστόσο, όπως σημείωσε, «ο τρόπος και ρυθμός υλοποίησης αυτών των σχεδίων συνδέεται με την προσπάθεια διαχείρισης από την πλευρά της αστικής τάξης ενός μεγάλου πλέγματος αντιθέσεων και ανταγωνισμών», όπως οι αντιθέσεις ανάμεσα σε ισχυρές ιμπεριαλιστικές δυνάμεις και μεγάλους μονοπωλιακούς ομίλους για τον έλεγχο των λιμανιών με στρατηγική σημασία.
Π.χ., για τον έλεγχο του ΣΕΜΠΟ των ΟΛΠ, ΟΛΘ, συγκρούονται ευρωπαϊκοί, αμερικανοβρετανικοί, κινεζικοί και αραβικοί όμιλοι. Η διαπάλη τους, όπως τόνισε, αφορά και την ανάληψη του παχυλού πακέτου μέτρων ασφάλειας, τα οποία προβλέπονται από το νέο αντιδραστικό Διεθνή Κώδικα για την Ασφάλεια Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων (ISPS Code), που ποινικοποιούν τη συνδικαλιστική δράση.
«Η κυβέρνηση, συνέχισε, επιχειρεί να χειριστεί ευέλικτα το θέμα των σχετικών διαγωνισμών συμβάσεων παραχώρησης, κρατώντας τις απαραίτητες ισορροπίες, συνυπολογίζοντας βέβαια τις δεσμεύσεις της στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ και της ΕΕ».
Επισήμανε ότι για την απόκρουση αυτών των σχεδιασμών δεν αρκεί σήμερα ο συνδικαλιστικός αγώνας ενάντια στα γνωστά κυβερνητικά σχέδια ιδιωτικοποίησης. Δεν αρκεί επίσης η αποκάλυψη του ρόλου του ΠΑΣΟΚ, που προωθεί μαζί με τη ΝΔ την υλοποίηση των κατευθύνσεων της Συνθήκης του Μάαστριχτ και της Στρατηγικής της Λισαβόνας, για ανεμπόδιστη κίνηση κεφαλαίου και στα ελληνικά λιμάνια, καθώς και για τη θωράκιση της ανταγωνιστικότητας του εγχώριου κεφαλαίου - πλαίσιο που αποδέχεται και ο ΣΥΝ που προτείνει απροκάλυπτα κεντρική συνεργασία με το ΠΑΣΟΚ. Η μόνη νικηφόρα κατεύθυνση είναι αυτή που προβάλλει το ΚΚΕ, το οποίο θέτει τις πολιτικές προϋποθέσεις για τη συνδυασμένη ικανοποίηση όλων των λαϊκών αναγκών.
Πηγή: Ριζοσπάστης

Πιέσεις για εκσυγχρονισμό και των ελληνικών λιμανιών

Στην προηγούμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας αποδίδει η διοίκηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς τις πολύμηνες καθυστερήσεις οι οποίες ήδη καταγράφονται στην προώθηση των αναγκαίων μεταρρυθμίσεων στο πρώτο λιμάνι της χώρας. Ο πρόεδρος του Οργανισμού κ. Διον.Μπεχράκης αποφεύγει να τοποθετηθεί στο ποιος ευθύνεται για την καθυστέρηση που υπάρχει τόσο σε επίπεδο εισόδου επενδυτών στον λιμένα όσο και στον εκσυγχρονισμό του, αλλά επισημαίνει την ανάγκη λήψης αποφάσεων. Ο διευθύνων σύμβουλος του λιμένος κ. Ν.Αναστασόπουλος υποστηρίζει ότι η έλευση ιδιωτών στη διαχείριση των Σταθμών Υποδοχής Εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ είναι μονόδρομος για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του λιμένος. Και φέρνει ως παράδειγμα όσα συμβαίνουν στη γειτονιά μας στον λιμενικό τομέα, εστιάζοντας το βλέμμα του στη γειτονική Τουρκία και στην ιδιωτικοποίηση του λιμένος της Σμύρνης, αλλά και στην ιδιωτικοποίηση λιμανιών στην Αίγυπτο.
Πηγή :Το Βήμα

Με διεθνή διαγωνισμό η είσοδος ιδιωτών στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης

Ενδιαφέρον διεθνών εταιρειών για την ανάπτυξη και διαχείριση τέρμιναλ για τα εμπορευματοκιβώτια .

Υ πό τη σκιά δύο μεγάλων προβλημάτων της οικονομίας, της απειλής λουκέτου στην Ολυμπιακή αλλά και της κοινωνικής έντασης που δημιουργεί η ασφαλιστική μεταρρύθμιση, τρεις υπουργοί της κυβέρνησης παρουσιάζοντας τις προοπτικές της οικονομίας στο συνέδριο του Ελληνοαμερικανικού Επιμελητηρίου υπογράμμισαν την ανάγκη κοινωνικής συναίνεσης στις επερχόμενες αλλαγές. Στις ομιλίες τους ενώπιον ακροατηρίου επιχειρηματιών και τεχνοκρατών χθες το απόγευμα τόνισαν και την ανάγκη για την εξεύρεση βιώσιμης λύσης για την Ολυμπιακή, παρ΄ ότι ο υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Κ.Χατζηδάκης στην πρωινή του παρέμβαση περιορίστηκε σε γενικότητες και δεν έκανε καμία συγκεκριμένη αναφορά στο φλέγον αυτό ζήτημα. Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Γ.Βουλγαράκης μιλώντας στο συνέδριο αναφέρθηκε στην αναγκαιότητα συντονισμού όλων των φορέων της ναυτιλίας για να μεγεθυνθεί το όφελος για την ελληνική οικονομία αλλά και στην ανάγκη να προωθηθεί η μεταρρύθμιση για την είσοδο ιδιωτών στα λιμάνια. Σε αυτό το πνεύμα και με δεδομένο ότι είναι έτοιμα τα επενδυτικά σχέδια για την ανάπτυξη των δύο μεγαλύτερων λιμανιών της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, εκτιμάται ότι σύντομα θα ανακοινωθούν οι διεθνείς διαγωνισμοί για την είσοδο ιδιωτών στη διαχείριση των λιμένων. Οπως επεσήμαναν ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΠ ΑΕ κ. Ν.Αναστασόπουλος και ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ κ. Ι.Τσάρας, τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια βρίσκονται σε φάση έντονης ανάπτυξης, ενώ το ενδιαφέρον διεθνών εταιρειών για να αναλάβουν την ανάπτυξη και διαχείριση τέρμιναλ για τα εμπορευματοκιβώτια είναι μεγάλο. Οπως είπε ο κ. Βουλγαράκης, «απαιτείταιη συναίνεση όλων των εμπλεκομένων ώστε να επιτύχει η προσπάθεια.Δεν θα αιφνιδιάσουμε κανέναν στη διαδικασία αυτήαλλά και δεν θα αιφνιδιαστούμε». Επίσης ο υπουργός αναφέρθηκε στα σχέδια ανάπτυξης των λιμενικών υποδομών για την εξυπηρέτηση γραμμών υδροπλάνων, ενώ ο κ. Τσάρας παρουσίασε σχετικά σχέδια για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. «Οι λιμένες στην εποχή των logistics πρέπει να γίνουν ο αξιόπιστος κρίκος της εφοδιαστικής αλυσίδας» είπε ο κ. Βουλγαράκης. «Καλούμαστε να δημιουργήσουμε εκείνο το λιμενικό περιβάλλον με το οποίο θα ενεργοποιηθούν πιο αποδοτικά και θα αξιοποιηθούν εν τέλει οι λιμενικές μας υποδομές».

Πηγή:Βήμα

Λειτουργία Τελωνείου στον Αμπελώνα Θεσπρωτίας

Προς : 1) Υπουργό Οικονομίας και Οικονομικών κ. Γεώργιο Αλογοσκούφη2) Υπουργό Εσωτερικών κ. Προκόπη Παυλόπουλο
ΕΡΩΤΗΣΗ
Θέμα : «Λειτουργία Τελωνείου Γ΄ Τάξης στον Αμπελώνα Θεσπρωτίας και Δρυμάδες Ιωαννίνων»
Στον Αμπελώνα Θεσπρωτίας και στις Δρυμάδες Ιωαννίνων λειτουργούσαν εδώ και αρκετά χρόνια διαβάσεις από και προς την Αλβανία, οι οποίες αναβαθμίστηκαν σε Τελωνεία Γ΄ Τάξης.Το Τελωνείο Γ΄Τάξης Αμπελώνα λειτουργεί μόνο για διάβαση πεζών και όχι αυτοκινήτων, ενώ το αντίστοιχο στις Δρυμάδες Πωγωνίου είναι ιδρυμένο μόνο στα χαρτιά και λειτουργεί ατύπως μόνο σε περιόδους αιχμής για διάβαση πεζών.Οι άνθρωποι που επιλέγουν αυτά τα σημεία εισόδου και εξόδου από και προς την Ελλάδα είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιούν διαφορετικά αυτοκίνητα για την εξυπηρέτησή τους εντεύθεν και εκείθεν συνόρων, αφού δεν επιτρέπεται η διέλευση αυτοκινήτων. Από τη περιοχή Αμπελώνα εξυπηρετούνται οι κάτοικοι τριάντα περίπου χωριών των επαρχιών Λιβαδειάς και Δίβρης Αγ. Σαράντα και από τις Δρυμάδες οι κάτοικοι των χωριών Άνω Πωγωνίου και της Ζαγοριάς Αργυροκάστρου. Και στη μία και στην άλλη περίπτωση πρόκειται για δύσβατες και ορεινές περιοχές, απομονωμένες στους ορεινούς όγκους.
ΕΡΩΤΩΝΤΑΙ οι κ. Υπουργοί
1. Εάν και πότε θα ρυθμιστεί το θέμα της διέλευσης αυτοκινήτων από τα Τελωνεία Αμπελώνα και Δρυμάδων.2. Πότε θα αρχίσουν οι εργασίες κατασκευής του Τελωνείου Δρυμάδων Ιωαννίνων.
Ο ερωτών Βουλευτής
Μιχάλης Χρ. Παντούλας

Κατασκευή υπόγειου πάρκινγκ από ΟΛΘ

ΤΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ υπόγειου πάρκινγκ συζητάει ήδη η διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε. με τον παραχωρησιούχο της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης, τη «Θερμαϊκή Οδό». Η κατασκευή ενός τέτοιου πάρκινγκ θα εξαρτηθεί από το χώρο που θα καταλάβει το έργο και η ζώνη εργασιών της Υποθαλάσσιας, στη χερσαία έκταση του λιμανιού όπου λειτουργούν δύο επίγειοι χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, 665 θέσεων. Τα δύο αυτά πάρκινγκ διαχειρίζεται η ΟΛΘ Α.Ε., με έσοδα που ετησίως είναι κοντά στο 1 εκ. ευρώ. Τα έργα κατασκευής της Υποθαλάσσιας πολύ πιθανόν να «αχρηστεύσουν» μέρος των πάρκινγκ αυτών, οπότε σε μία τέτοια περίπτωση τον ΟΛΘ θα ενδιέφερε η κατασκευή υπογείου πάρκινγκ. Πριν ληφθεί η όποια απόφαση για το εάν και πώς η ΟΛΘ Α.Ε. θα εμπλέκεται στο έργο, θα εκπονηθεί σχετική μελέτη. Σημειώνεται πως σε ό,τι αφορά στη λειτουργία πάρκινγκ στο χώρο του λιμένα, εκκρεμεί εδώ και μία τριετία το θέμα της τοποθέτησης πλωτών χώρων στάθμευσης από τη πλευρά του προβλήτα Α. Υπενθυμίζεται ότι στο διαγωνισμό που είχε προκηρυχθεί το 2004 με αντικείμενο την εκμίσθωση λιμενικού χώρου για την ίδρυση, λειτουργία και εκμετάλλευση πλωτού σταθμού αυτοκινήτων, είχαν συμμετάσχει η Πλωτά Πάρκινγκ ΑΕΕ και η Ένωση Εταιρειών Acte Park Βορείου Ελλάδος.Η ολοκλήρωση της διαδικασίας καθυστέρησε περίπου δύο χρόνια λόγω του ότι υπήρξαν ενστάσεις από τις δύο εταιρείες, κατατέθηκαν αγωγές με αποτέλεσμα η υπόθεση να χρονοτριβήσει. Τελικώς, το δ.σ. της ΟΛΘ Α.Ε. κατακύρωσε το διαγωνισμό στην Acte Park, ενώ η Πλωτά Πάρκινγκ εγγράφως προειδοποιεί ότι θα καταθέσει αγωγή με την οποία θα ζητεί να αποζημιωθεί για τη ζημία που υπέστη, επειδή, όπως υποστηρίζει, η τεχνική της προσφορά απορρίφθηκε παράνομα. Το επόμενο βήμα για τα πλωτά πάρκινγκ, εφ' όσον ομαλά προχωρήσουν οι προβλεπόμενες διαδικασίες, θα είναι η υπογραφή σύμβασης μεταξύ της εταιρείας και του ΟΛΘ. Στην περίπτωση αυτή θα δημιουργηθούν δύο πλωτοί σταθμοί αυτοκινήτων, από τη λειτουργία των οποίων θα έχει η ΟΛΘ Α.Ε. ετήσιο έσοδο περίπου 300 χιλ. ευρώ.
Πηγή:Ναυτεμπορική